C220 CDI stinkt manchmal nach verbranntem Öl und qualmt im Motorraum

Diskutiere C220 CDI stinkt manchmal nach verbranntem Öl und qualmt im Motorraum im W203 / S203 Forum im Bereich C-Klasse; Hallo zusammen, Vor einem Monat habe ich mir einen C220 CDI W203 vom 2006 zugelegt. Jetzt habe ich das Problem, dass es ab und zu aus der Lüftung...

  1. #1 Michi1990, 10.06.2014
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    Hallo zusammen,

    Vor einem Monat habe ich mir einen C220 CDI W203 vom 2006 zugelegt. Jetzt habe ich das Problem, dass es ab und zu aus der Lüftung verbrannt riecht. Das Phänomen tritt völlig sporadisch auf, ohne dass man das auf eine bestimmte Handlung zurückführen kann. Außerdem macht es sich meistens im Stand oder bei Stop & Go bemerkbar, wenn halt kein Fahrtwind herrscht. Der Motor ist zu dem Zeitpunkt auf Betriebstemperatur. Macht man dann die Motorhaube auf, qualmt es auch unterm Luftfilter. Der Qualm zieht dann links und auch rechts, also zwischen Luftfilter und Öleinfüllstutzen/Kurbelgehäuseentlüftung hoch. Nun, in dem Bereich unterm Luftfilter sitzt meines Wissens nach der DPF, der Turbolader und der Krümmer. Sonst noch was? Da es um den Öleinfüllstutzen und der Kurbelgehäuseentlüftung überall ölig war, dachte ich, es wäre Öl herunter gelaufen und auf den heißen Bauteilen verbrannt. Also mal alles sauber gemacht und beobachtet. Ich glaube sogar es war sogar kurze Zeit Ruhe damit. Dann fing es wieder an und man konnte wieder sehen, dass an Öleinfüllstützen/Kurbelentlüftungsgehäuse irgendwo Öl rauskommen musste, vorzugsweise über den Öldeckel. Also habe ich mir einen neuen Öldeckel zugelegt.

    Weiter beobachtet und festgestellt, dass das Öl defintiv unterm Öldeckel rausdrücken muss, denn am Kranz vom Öleinfüllstutzen hatte sich wieder Öl abgesetzt. Aber soweit ich sehen konnte eigentlich nur oben am Kranz, weiter unten bzw. an der Kurbelgehäuseentlüftung war es eigentlich noch soweit sauber.
    Heute fing es schon wieder an zu stinken (nach ca. einer Woche Ruhe), aber da es halt noch nicht wieder so verölt im unteren Bereich des Öleinfüllstutzens war, bezweifele ich mittlerweile schon, dass der Qualm wirklich von herunterlaufendem Öl verursacht wird..

    Also folgendes steht fest:
    Der Öldruck muss erhöht sein, sodass der Öldeckel hochgedrückt wird und Öl im Betrieb austritt. Nach intensiven Internetrecherchen kann die Kurbelgehäuseentlüftung zu sitzen oder deren Schlauch zum Luftfilter und Turbolader. Der Sache wollte ich noch nachgehen.
    Jetzt weiß ich halt nicht, ob noch etwas an den Teilen unterm Luftfilter sein kann, was dieses Phänomen auslöst.

    Noch ein paar Informationen:
    Ich habe keinerlei andere Probleme in Sachen Leistungsverlust, schwarzer Qualm aus Auspuff, ruckelnder Motor, etc. was die wenigen anderen mit demselben oder ähnlichen Problemen im Internet beschreiben. Leider finde ich im Internet auch keine Forumeinträge, die genau auf dieses Problem passen.

    Edit: Der Ölstand verändert sich auch nicht wirklich, der Boardcomputer zeigt immernoch "Motorölstand in Ordnung" an, bin mittlerweile ca. 1000 km gefahren.

    Ich Hoffe jemand hat ein paar fördernde Ratschläge :)

    Gruß Michael
     
  2. MaxMB

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    Sicher das es sich doch nicht um das freibrennen des DPF handelt?
    Ist es vielleicht doch eher ein Geruch wie verbrannter Gummi?

    Weil aufsteigender Rauch aus der Region, hatte ich auch und mir deswegen ebenfalls sorgen gemacht, bis ich dann erfahren hab das es völlig normal ist ^^
     
  3. #3 Michi1990, 13.06.2014
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    Nein, kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.
    Der DPF brennt sich je nach Fahrweise alle 500-1000km frei, habe ich gelesen. Ich meine aber, dass das Problem öfter auftaucht. Außerdem glaub ich nicht, dass das Freibrennen eine solche Geruchsbelästigung im Innenraum und eine solche Rauchentwicklung mit sich bringt.
    Ich würde auch sagen, es kommt eher aus der Richtung unterm Luftfilter und der DPF sitzt ja ein Stück weiter hinten und relativ tief.
    Und warum dann das Öl um den Öldeckel herum?
     
  4. #4 gentlelike0675, 14.06.2014
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    Servus...solltest mal die Motorabdeckung demontieren und dir mal bei laufendem Motor die Injektoren genauer anschauen, manchmal sind die leicht undicht was keinerlei Auswirkung auf die Leistung etc. hat aber zeitweise im Innenraum nach Öl- oder Diesel riechen lässt weil es vom Gebläse angesaugt wird ! Oft sieht man den Injektoren ihre Undichtigkeit durch Ablagerungen am Injektor bereits an, dass Sie undicht sind !
     
  5. dimm25

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    Ich würde wahrscheinlich mit der ventildeckeldichtung anfangan, un dann schauen wass daraus gewordennist
     
  6. #6 Michi1990, 18.09.2014
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    Das Qualmen kam definitiv doch vom Regenerationsvorgang des DPFs. Nachdem im Juli die MKL aufleuchtete und der Notlauf sich einschaltete, wurde beim Auslesen des Fehlerspeichers ein Fehler im Differenzdrucksensor festgestellt. So hab ich den Differenzsdrucksensor mit Schläuchen ausgetauscht, seitdem keine Fehlermeldung mehr. Für den Austausch der Schläuche muss der Luftfilterkasten demontiert werden und siehe da, der Ansaugstützen vor dem Turbolader war gar nicht richtig fest und ließ sich so abziehen.
    Ich denke, dass dort irgendwo Qualm beim Regenerationsvorgang entwichen ist. Auf jeden Fall hat das Qualmen und der Geruch seitdem sehr nachgelassen bzw. ist es fast nicht mehr wahrnehmbar.

    Nun wundere ich mich, warum der DPF so häufig regeneriert. Ca. alle 100km, macht er das. Der neueingebaute Differenzdrucksensor muss eigentlich korrekt arbeiten, denn gestern hat mein Werkstattmeister mal alle Werte vom DPF zurücksetzen lassen (zu dem Zeitpunkt habe ich ca 70km nach der letzten Regeneration gefahren) und nach ca. 40km fing er wieder an zu regenerieren. Also hat der Sensor den aktuellen Wert ja korrekt erfasst.
    Jetzt muss es ja also heißen, dass der Motor irgendetwas verbrennt, was stark rußt. Was kann das sein? Kann es an der KUrbelgehäuseentlüftung liegen? Denn an dem Problem habe ich noch nichts unternommen, viel leckt es dort auch nicht. Motorölstand ist immer in Ordnung. Mittlerweile bin ich mit dem Wagen ca. 5000 km gefahren, habe keine Leistungsverluste, keinen unrunden Motorlauf und sonstiges.

    Die häufigen Regenerationen waren schon vor dem Tausch des Differenzdrucksensor. Ich fahre im Monat so ca. 1000km, 10km zur arbeit hin und das gleiche zurück, und was sonst noch dazu kommt.
     
  7. #7 amphore, 19.09.2014
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    Mit 10km Fahrstrecke fährst du extreme Kurzstrecke. Da wird es mit dem Regenerieren schwierig.
    Damit erklären sich auch die kurzen Intervalle von ca. 100km.
    Habe ich bei meinem Wagen auch, wenn ich mal eine Woche die kurze Strecke (12km nur Stadtverkehr) zur Arbeit habe.
    Wenn ich dann wieder die lange Strecke (25km Autobahn) fahre, gehen die Intervalle wieder auf knapp 300km hoch.

    MfG, Helmut
     
  8. #8 Michi1990, 20.09.2014
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    Ich fahre ja nicht jeden Tag nur diese 20 km Arbeitsweg, das ist das, was ich mindestens fahre. Dann kommen hier und da noch Wegstrecken in meiner Freizeit dazu. Ich habe den Wagen mit 148.000 km und einem Alter von 8 Jahren gekauft. Das heißt der Wagen wurde durchschnittlich 18500 km im Jahr gefahren. Anfangs wurde er auf jeden Fall als Langstreckenfahrzeug benutzt. Laut Eintragungen im Serviceheft hatte der Wagen bereits nach einem halben Jahr 32000 km auf der Uhr, bei einer Eintragung von 2008 (also mit einem Alter von ca. 2 Jahren) rund 65000 km. Von den letzten Jahren weiß ich leider nichts.
    Mir kommen alle 100 km Regeneration schon komisch vor. Außerdem wird das echt nervig, wenn man alle paar Tage gucken muss, dass man die Regeneration abschließt und dafür extra noch ein Stück durch die Gegend fährt.
    Ich bin ja letztens noch für 2 Tage nach Holland an die Nordsee gefahren, Fahrstrecke in eine Richtung 200 km konstant bei 120 km/h, Fahrzeit 2 Stunden. Den Wagen habe ich da hinten nicht benötigt und stehen gelassen. Also nach den 2 Tagen die gleiche Strecke zurück, auch bei 120 km/h. Da wird doch bestimmt genug weggebrannt sein in der Zeit. Aber hier zuhause dann nach 100 km wieder Regeneration.

    Gestern hab ich mich mal ins Auto gesetzt und bin 100 km gefahren, davon 80 km Autobahn. Ein paar km auch mal mit Vollgas. Während der Fahrt habe ich mal ausgiebig die Leistung getestet bzw. beobachtet. Aber wie gesagt, ich kann keine Leistungsverluste oder ähnliches beobachten. Der Wagen läuft wie ne Eins und beschleunigt sauber durch.
    Von einer Regeneration habe ich nichts bemerkt, wobei der Ruß ja, wie ich gelesen habe bei höheren Geschwindigkeiten von selbst verbrennt oder? Nun werde ich mal beobachten, ob 100 km nach der Autobahnfahrt wieder regeneriert wird.

    Bei der ganzen Sache frage ich mich: Wie läuft das denn bei Taxen? So ein Taxi fährt doch fast überwiegend Stadt-/Landfahrten ohne konstante Geschwindigkeit/Drehzahl. Vielleicht hier und da mal eine Autobahnfahrt. Aber die Karren haben 300.000 km oder mehr auf der Uhr. Gibt es da keine Probleme?
     
  9. #9 amphore, 20.09.2014
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    Auf den 200km nach Holland wird er schon einmal regeneriert haben, aber wenn man schön konstant 120km/h fährt bekommt man davon nichts mit. Im Sommer war ich in Holland an der See, Fahrstrecke 220km, ich habe die Regeneration nicht gemerkt. Ich habe es nachher auf dem Log gesehen.
    Damit der Ruß im Partikelfilter von alleine abbrennen kann, brauchst du eine Temperatur > 550°C. Die erreichst du aber nur bei einer Geschwindigkeit von über 190km/h und dann über einen Zeitraum von min. 10min.
    Ich habe mal die Temperatur gemessen bei konstant 160km/h, der DPF erreichte gerade mal 400°C.

    Aber wie gesagt, mein Fahrzeug verhält sich genau so wie dein Auto.
    Hast du schon mal bei Mercedes den Aschefüllgrad auslesen lassen?
    Meiner ist jetzt bei 110.000km bei 20% angekommen.

    MfG, Helmut
     
  10. #10 Michi1990, 20.09.2014
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    Achso, ich hatte mal gelesen, dass die beste Drehzahl zum Regenerieren bei ca. 2500 U/min liegt, das sind bei mir 120 km/h. Bei höheren Umdrehungen oder Vollgas, soll das nicht mehr so effektiv sein.

    Als ich das Problem mit dem Differenzdrucksensor hatte, habe ich in meiner Werkstatt (zwar nicht Mercedes) nach dem Aschegehalt gefragt. Die hatten dann dort 21 % ausgelesen.
     
  11. #11 amphore, 20.09.2014
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    Ja, das stimmt auch. Wenn die Regenerierung angesprungen ist, ist das die beste Drehzahl.

    MfG, Helmut
     
  12. #12 amphore, 22.09.2014
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    Hier eine Fahrt mit fast konstant 120km/h.
    Nach der Regenerierung bleibt die DPF Temperatur fast konstant bei 400Grad.

    [​IMG]

    MfG, Helmut
     
  13. C240T

    C240T Moderator

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    Ich weiß nicht, woher die Info kommt, aber die ist falsch.
    CRT-Effekte gibts bereits ab 450°.
    Die Drehzahl ist weitgehend egal, solange man nicht nur niederlastig rollt und keine Vollasten fährt.
    Die Motorsteuerung fährt, wenn notwendig, ein spezielles Brennverfahren um den DPF zu heizen, ist die Last hoch genug, dann sind weniger Nacheinspritzungen notwendig.
    Volllast ist schlecht für das Abbrennen, da hier kaum mehr Sauerstoffüberschuss vorhanden ist.
    Der Aschegehalt ist immer mit Vorsicht zu genießen, da die Erfassung sensorisch sehr sensibel ist.
    20% nach 120tkm wäre schon viel, bei Verwendung des korrekten Öls.
    Kann durchaus sein, dass nach der nächsten Regeneration da nur 10% oder auch 30% drin stehen;)
     
  14. #14 amphore, 22.09.2014
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    Zitat aus dem Walker technisches Handbuch Katalysatoren und Partikelfilter :"Erreicht der DPF 500 bis 600 °C
    beginnt die Regeneration."

    Zitat aus einer Doktorarbeit hier an der RWTH-Aachen: "Under the conditions met in diesel exhaust systems regarding exhaust flow and oxygen
    concentration, the required reaction rates for complete regeneration are attained at
    temperatures above 550°C."

    Die 450°C kenne ich nur von Peugeot, aber die arbeiten ja zusätzlich mit einem Additiv.
    Sorry, aber der Ausdruck "CRT-Effekte" sagt mir jetzt gar nichts.

    100% Richtig.

    Das stimmt, ich lese den jetzt nicht täglich aus und bis jetzt hatte ich eine Spannbreite zwischen 13% und 23%.
    Ich kenne leider noch nicht die entsprechende PID vom Aschegehalt, sonst könnte ich das mit Torque mitloggen.

    MfG, Helmut
     
  15. C240T

    C240T Moderator

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    Selbst wenn Du es mitloggst, bringts nix..da die Aschebeladung nicht kontinuierlich gemessen wird, sondern nur zu gewissen Zeitpunkten gemessen werden kann mit der vorhandenen Sensorik;)

    Im Lauf der normalen Regeneration wird der DPF ungefähr auf die o.g. 550...600° geheizt...das ist schon richtig, aber die Rußbeladung nimmt schon früher ab, wenn man längere Zeit kontinuierlich >ca. 450° fährt.
    Das kannst Du auch mit Torque mitmessen wenn Du die Rußmasse, die indirekt sensorisch erfasst wird, auslesen kannst. Mit Torque hab ich keine Erfahrung.

    Einfach mal eine längere Steigung hochfahren und die Beladung mitmessen. Dann wirst Du sehen, dass diese oberhalb von ca. 450° schon langsam sinkt.
    Es gibt auch katalythische Beschichtungen, die diesen Effekt bei noch tieferen Temperaturen ermöglichen. Das ist aber im normalen geschlossenen DPF nicht gegeben.
     
  16. #16 amphore, 24.09.2014
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    Leider kenne ich nicht die extended PIDs von Mercedes nicht um die Rußmasse mit Torque abzufragen.
    Im Netzt ist gar nichts über Mercedes zu finden, nur die "normalen" OBDII-Codes.

    o.k. werde ich bei nächster Gelegenheit mal machen.

    Danke für deine ausführlichen Erklärungen!

    MfG, Helmut
     
  17. #17 Nashville, 28.09.2014
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    Moin Helmut

    Kleine Frage; womit liest Du die Daten aus? (wie, wo, wenn) :)

    Gruss
    Derek
     
  18. #18 amphore, 29.09.2014
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    Hallo Derek,

    ich benutze zum auslesen:

    Android Smartphone (S3 mini),
    ELM327 Bluetooth OBD2 Adapter -> Amazon-Link,
    Torque App -> Torque-Link.

    MfG, Helmut
     
    Nashville gefällt das.
  19. #19 conny-r, 29.09.2014
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    Hallo Helmut,

    zeigt der Blaue bei Dir die Spannung genau an > Vergleich Multimeter.
    Hab zwei weiße ok, ein Blauer zeigt 1V zu wenig an.
     
  20. #20 amphore, 29.09.2014
    amphore

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    Die Spannung kann man mit dem Befehl "CV dddd" kalibrieren:
    Code:
    CV dddd [ Calibrate the Voltage to dd.dd volts ]
    The voltage reading that the ELM327 shows for an
    AT RV request can be calibrated with this command.
    The argument (‘dddd’) must always be provided as 4
    digits, with no decimal point (it assumes that the
    decimal place is between the second and the third
    digits).
    To use this feature, simply use an accurate meter
    to read the actual input voltage, then use the CV
    command to change the internal calibration (scaling)
    factor. For example, if the ELM327 shows the voltage
    as 12.2V while you measure 11.99 volts, then send
    AT CV 1199 and the ELM327 will recalibrate itself for
    that voltage (it will actually read 12.0V due to digit
    roundoff). See page 25 for some more information on
    how to read voltages and perform the calibration.
    
     
Thema: C220 CDI stinkt manchmal nach verbranntem Öl und qualmt im Motorraum
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