Die Geschichte der Automobilsicherheit bei Mercedes-Benz

Diskutiere Die Geschichte der Automobilsicherheit bei Mercedes-Benz im Daimler-Benz Geschichte Forum im Bereich Rund ums Auto; Papenburg, 26.04.2004 Der überwiegende Teil der aktuellen Sicherheitseinrichtungen in Nutzfahrzeugen und Personenwagen ist zuerst in Modellen von...

  1. #1 spookie, 26.04.2004
    spookie

    spookie Guest

    Papenburg, 26.04.2004
    Der überwiegende Teil der aktuellen Sicherheitseinrichtungen in Nutzfahrzeugen und Personenwagen ist zuerst in Modellen von Mercedes-Benz eingesetzt worden. Sicherheit und Mercedes-Benz – das gehört seit vielen Jahrzehnten untrennbar zusammen. Schon im Jahr 1939 wurde auf Wunsch des damaligen Generaldirektors von Daimler-Benz Dr. Ing. Wilhelm Haspel die Erforschung der Unfallsicherheit als neue Entwicklungsarbeit aufgenommen. Verantwortlicher Leiter war Karl Wilfert. Sein Partner war der geniale, später als Nestor der passiven Sicherheit berühmt gewordene Béla Barényi. Daraus gingen im Laufe der nächsten Jahrzehnte bis ins Detail reichende, immer sicherheitsbewusstere Konstruktionen hervor, von Mercedes-Benz Personenwagen, wie auch von Nutzfahrzeugen.
    Bereits 1939 entwickelt Mercedes-Benz in einem Versuchswagen einen stabilen Flankenschutz, einen extrem steifen Boden und eine dreigeteilte Lenksäule. Dies wird 1953 im legendären „Ponton“ verwirklicht, dem Mercedes-Benz 180. 1949 erwirkt das Unternehmen das Patent für ein Sicherheits-Zapfenschloss. Derartige Schlösser können während eines Unfalls weder plötzlich aufspringen noch verklemmen. Doch damit geben sich die Entwickler nicht zufrieden: Nach mehreren Vorstufen gelingt 1958 die patentierte Konstruktion des legendären Keilzapfen-Türschlosses.

    Béla Barényi erfindet die Knautschzone

    Ein weiteres Patent aus dem Januar 1952 revolutioniert in den kommenden Jahrzehnten den Karosseriebau: Die Erfindung deformierbarer Zonen an Front und Heck, den so genannten Knautschzonen. Genialer Vordenker dieser Idee ist Béla Barényi. Er erkennt als erster, dass kinetische Energie bei einem Aufprall durch Verformung abgebaut werden muss, um die Insassen zu schützen. Folgerichtig teilt er den Wagenkörper in drei Zonen ein: weiches Vorderteil, gestaltfeste Fahrgastzelle, weiches Heck. Die Vorüberlegungen dazu gehen bis Anfang der vierziger Jahre zurück.

    Im L 319, dem ersten Transporter von Mercedes-Benz im Jahr 1955, sind bei Einstieg und Sitzposition hinter der Vorderachse erstmals Crash-Aspekte in die Konstruktion aufgenommen worden. Dieses Fahrzeug erhält 1964 als erster Transporter einen Bremskraftverstärker.

    1959 folgen erste Aufprall- und Überschlagversuche. Mercedes-Benz fährt in einem einzigen Testjahr 80 Pkw zu Schrott, um Sicherheitsproblemen auf die Spur zu kommen. Die ebenfalls 1959 vorgestellten „Heckflossen“-Modelle Mercedes-Benz 220, 220 S und 220 SE gehen als die weltweit ersten Serienautomobile mit integrierten Knautschzonen und hochfester Fahrgastzelle in die Geschichte ein. Auffällig ist ebenfalls der erstmals realisierte „entschärfte“ Innenraum: Harte und scharfkantige Bedienelemente sind verschwunden. Statt dessen gibt es versenkte Türgriffe, ein stoßnachgiebiges Armaturenbrett, gepolsterte Fensterleisten, Fensterkurbeln, Armlehnen und Sonnenblenden, das Lenkrad ist mit einer großflächigen Prallplatte ausgestattet. Ab 1961 folgen serienmäßig Verankerungspunkte für Sicherheitsgurte. Im Lastwagen wird die Zweikreisbremse eingeführt.

    Sicherheitslenkung 1966 eingeführt

    Im Jahr 1966 entwickelt Mercedes-Benz ein Sicherheitsschema. Die dabei geprägten Begriffe „Aktive Sicherheit“ und „Passive Sicherheit“ werden heute allgemein verwendet. Ein Jahr später folgt die Sicherheitslenkung von Mercedes-Benz, zum Patent wurde sie bereits 1960 angemeldet. Die teleskopartig ineinander schiebbare Lenksäule gibt je nach Aufprallheftigkeit nach, der bisherige Lanzeneffekt wird vermieden. Eine großflächige Polsterplatte auf dem Lenkrad und ein Pralltopf fangen den Fahrer bei einem Frontalunfall auf.

    Im sogenannten „Düsseldorfer“ Transporter von 1968 haben die Konstrukteure erstmals im Nutzfahrzeugbau Ergebnisse aus Ergonomieuntersuchungen einfließen lassen sowie ausgiebige Fahrversuche und Fahrwerksabstimmungen mit unterschiedlichen Lastverhältnissen durchgeführt.

    1969 Kombination von Dreipunktgurten und Kopfstützen

    Im Jahre 1969 stellt das Unternehmen Sicherheitskopfstützen vor. Dreipunkt-Statikgurte sind jetzt als Sonderausstattung erhältlich. Es erfolgen erste Versuche mit Airbagsystemen. Im Werk Sindelfingen entsteht ein neues Sicherheitszentrum, um Versuche innerhalb einer Halle unabhängig von Witterungsverhältnissen durchführen zu können. Ein 100 Meter langes Gebäude erlaubt genormte Crashversuche sowie auf separaten Anlagen Fahrzeugüberschlag-, Heckaufprall- und Seitenaufprallversuche. Schwere Lastwagen sind nun auf Wunsch mit Luftfederung zu bekommen. Sie schont Ladung wie Straße und verbessert mit ihrem Komfort die Konditionssicherheit des Fahrers.

    Gleichzeitig beginnt das Unternehmen mit der Analyse des realen Unfallgeschehens auf der Straße. Ab 1971 wird das Gurtschloss am Sitzrahmen befestigt und als Sonderausstattung ist ein Dreipunkt-Automatikgurt erhältlich. In den Folgejahren konzipiert Mercedes-Benz zahlreiche Sicherheits-Experimentalfahrzeuge. Parallel dazu erfolgt ab 1972 der serienmäßige Einbau von Verbundglas-Windschutzscheiben, dem ein Jahr später serienmäßige Automatik-Sicherheitsgurte und Kopfstützen vorn folgen. Auch führt das Unternehmen den ersten Offset-Crashtest durch. In der neu eingeführten Schwerlastwagen-Baureihe NG kommt ein „entschärftes“ Armaturenbrett zum Einsatz – es ist mit Kunststoff umschäumt, nachgiebig und kann nicht splittern. Die neue Transporter-Baureihe 207 D bis 308 verfügt 1977 unter anderem über Scheibenbremsen an der Vorderachse, einen lastabhängigen Bremskraftregler und eine diagonale Aufteilung der Zweikreisbremse.
     
  2. #2 spookie, 26.04.2004
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    Antiblockiersystem 1978 eingeführt, 1980 kommt der Airbag

    Ein Meilenstein in der Sicherheitstechnik bedeutet die Einführung des Antiblockiersystems ABS: Es taucht als Sonderausstattung weltweit erstmals für S-Klasse ab Dezember 1978 auf, wird schon wenige Jahre später Standard für alle Personenwagen mit Stern.

    Der Offset-Crash wird 1979 als realitätsnahe Prüfmethode intern eingeführt. Serienmäßig gibt es jetzt Sicherheitsgurte auf allen Plätzen und in der neu vorgestellten S-Klasse eine dreistufige Gurthöhenverstellung. Ein Jahr später bietet Mercedes-Benz als weltweit erster Pkw-Hersteller einen Airbag für den Fahrer sowie einen Gurtstraffer für den Beifahrer.

    Premiere für ABS in Lastwagen 1981

    1981 führt Mercedes-Benz im Nutzfahrzeug das Antiblockiersystem für Fahrzeuge mit Druckluft-Bremsanlage ein. Im gleichen Jahr definiert der Forschungswagen „Auto 2000“ den Stand der Sicherheitstechnik unter anderem mit Integralsitzen für Fahrer und Beifahrer (alle Gurtbefestigungen am Sitz), integriertem Kinder-Rückhaltesystem im Fond und fußgänger-freundlichem Stoßfänger.

    Bei den meisten Kollisionen jedoch kommt es nur zu Sachschäden. Um Reparaturkosten in Grenzen halten, entwickelt Mercedes-Benz zusammen mit dem Allianz-Zentrum den so genannten „Reparatur-Crash“: Nach dem Test wird das Fahrzeug repariert, danach werden die Kosten ermittelt. Diese bilden die Basis für die Ersteinstufung von Automobilen in die Kaskoklassen.

    Die serienmäßige Ausstattung der Personenwagen mit Gurtstraffern beginnt 1984. Ein Jahr später eröffnet ein neu entwickelter, bis heute einmaliger Fahrsimulator neue Möglichkeiten für Forschung und Entwicklung. Die elektropneumatische Schaltung EPS für schwere Nutzfahrzeuge entlastet den Fahrer und löst eine Revolution im Bau von Getrieben aus – heute sind automatisierte Schaltgetriebe nicht mehr wegzudenken. 1986 definiert das Sicherheits-Tankfahrzeug Topas mit besonders tiefem Schwerpunkt einen neuen Stand der Sicherheitstechnik. Im gleichen Jahr präsentiert Mercedes-Benz mit der Antriebs-Schlupfregelung ASR auf Basis des Antiblockiersys-tems ABS eine neuartige Traktionsregelung.

    Im Jahr 1987 folgt auf der IAA in der S-Klasse der Beifahrer-Airbag. Zwei Jahre später bietet der neue SL Roadster Sitze mit integrierten Sicherheitsgurten sowie den ersten sich im Falle eines Überschlags automatisch aufstellenden Überrollbügel. Die neue S-Klasse setzt 1991 wiederum Maßstäbe im Bereich Rückhaltesysteme, Knautschzone und Fahrgastzelle.

    Sprinter/Vito: erste Transporter mit Scheibenbremsen rundum

    Der Fahrer-Airbag gehört ab 1993 zur Serienausstattung aller Personenwagen, für alle Baureihen ist ein Beifahrer-Airbag lieferbar. Nur ein Jahr später gehört auch er zur Serienausstattung. Integrierte Kindersitze werden zunächst für die C-Klasse, dann für fast alle Baureihen lieferbar. 1995 stattet Mercedes-Benz die S-Klasse serienmäßig mit Sidebags aus. Sie schützen den Oberkörper bei einem Seitenaufprall. Auch ist weltweit erstmals das elektronische Stabilitätsprogramm ESP zu bekommen, ebenfalls Xenon-Scheinwerfer mit dynamischer Leuchtweitenregelung. Der Gurtkraftbegrenzer wird eingeführt. Die neu vorgestellten Transporter Mercedes Sprinter und Vito verfügen als erste Fahrzeuge ihrer Klasse über Scheibenbremsen rundum sowie serienmäßig ABS und das automatische Bremsdifferential ABD als Traktionshilfe.

    Actros: Premiere für die elektronisch geregelte Bremse

    Der Bremsassistent (BAS) unterstützt seit 1996 den Pkw-Fahrer bei Gefahrbremsungen. Er erkennt am schnellen Tritt aufs Pedal den Wunsch nach höchstmöglicher Bremsleistung und steuert automatisch den größten Bremsdruck bis zum Einsatz des ABS ein. Bremsen stehen in diesem Jahr auch beim Nutzfahrzeug im Mittelpunkt: Der neue Mercedes Actros ist der erste schwere Lastwagen mit Scheibenbremsen rundum und einer elektronisch geregelten Bremsanlage sowohl für die Zugmaschine als auch für den kompletten Last- oder Sattelzug.

    1997 setzt die neu vorgestellte A-Klasse mit zahlreichen sicherheitsrelevanten Innovationen einschließlich des Sandwich-Karosseriekonzepts in ihrer Klasse Maßstäbe in der passiven Sicherheit. Alle Personenwagen von Mercedes-Benz erhalten serienmäßig Sidebags, neu sind adaptive Front-Airbags. 1998 gibt es erstmals Windowbags, Airbags vor den Seitenscheiben.

    Active Body Control (ABC) heißt 1999 ein neues System, dass die Wankbe-wegungen der Karosserie in Kurven deutlich einschränkt. Die automatische Reifendruckkontrolle meldet dem Fahrer ein gefährliches Absinken des Drucks in einem Reifen. Im Jahr 2000 erhält der Transporter Sprinter die Antriebsschlupfregelung ASR als Traktionshilfe, wahlweise Windowbags und serienmäßig Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen. Einen Beitrag zur aktiven Sicherheit leistet das wahlweise lieferbare automatisierte Getriebe Sprintshift, zwei Jahre später ergänzt durch eine Vollautomatik.

    Pre-Safe reagiert reflexartig

    Zwischen die klassischen Begriffe der aktiven und passiven Sicherheit schiebt sich seit dem Jahr 2002 ein dritter: Pre-Safe reagiert reflexartig auf Meldungen von Sensoren des elektronischen Stabilitäts-Programms ESP und des Bremsassistenten (BAS). Pre-Safe ist Serienstand in der S-Klasse, strafft in Sekundenschnelle den Sicherheitsgurt, ändert falls erforderlich die Einstellung des Beifahrersitzes sowie der elektrisch einstellbaren Sitze im Fond um Fahrer sowie Beifahrer in der bestmöglichen Position zu fixieren. Das Schiebedach wird automatisch geschlossen, damit der Karosseriekörper bei einem Überschlag optimale Sicherheit bietet. In enger Verbindung damit steht Teleaid: Dieses System arbeitet mit der Sicherheits-sensorik zusammen und setzt bei einem ernsthaften Unfall automatisch einen Notruf ab. Der Notruf kann auch manuell über eine Taste ausgelöst werden.

    Sprinter: ESP seit 2002 serienmäßig

    Im Transporter Sprinter gehört das elektronische Stabilitätsprogramm ESP seit 2002 zur Serienausstattung; im Reisebus Travego führt Mercedes-Benz ESP zunächst als Sonderwunsch, ein Jahr später als Serienausstattung ein. In der neu vorgestellten zweiten Generation des schweren Lkw Actros sind parallel dazu innovative Sicherheitssysteme wie Spurassistent (warnt rechtzeitig vor einem Abkommen von der Fahrbahn) und Telligent-Abstandsregelung zu bekommen – der Tempomat bekommt damit Augen. Eine Wankregelung reguliert die Härte der Stoßdämpfer.

    Aktuelle Beispiele für das Bemühen um bessere Konditionssicherheit des Fahrers sind im Jahre 2003 die Einführung von Komfortsitzen sowie eines Komfortbetts im Lkw Mercedes-Benz Actros. Zur Entlastung des Autofahrers tragen neue Bedienkonzepte bei: Der Fahrlicht-Assistent schaltet automatisch die Außenbeleuchtung ein, der Regensensor steuert das Scheibenwischer-Intervall, die Klimatisierungs-Automatik hält die gewünschte Temperatur konstant, Innenrückspiegel und linker Außenspiegel blenden bei Bedarf automatisch ab, der rechte Außenspiegel ändert bei Rückwärtsfahrt seine Einstellung, damit der Fahrer den Bordstein sehen kann. Linguatronic steuert Telefon, Audiosystem und Navigation per Sprachbefehl – die Hände bleiben am Lenkrad. Distronic (Pkw) und automatische Abstandsregelung (Lkw) halten mit Hilfe eines Radarsensors und eines Hochleistungscomputers den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant. Für Personenwagen gibt es seit 2003 das aktive Kurvenlicht, es erlaubt den Blick in die Kurve hinein. Neue Maßstäbe für die aktive und passive Sicherheit von Vans und Transportern setzt ebenfalls in diesem Jahr die neu vorgestellte Doppelbaureihe Vito/Viano.
     
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