LiFePO4 Auto Starter Batterie

Im Zuge des Ausfalls der 12V Versorgungsbatterie vom Tesla Model S des Nachbarn habe ich nach guten Alternativen für die Deep Cycle Batterie gesucht. Und siehe da, es gibt sie LiFePO4.

Mittlerweile scheint es auch Starter-Batterien und auch Start/Stop mit der LiFePO4-Technik zu geben. Die Vorteile scheinen ja traumhaft zu sein, bis auf den Preis, der locker das doppelte oder dreifache einer guten AGM entspricht. Auch bin ich mir nicht ganz sicher bei der Ladung unter 0°C. Einige Produkte dürfen nicht unter 0°C geladen werden, andere Laden bei der Temp oder darunter langsamer, andere können bis -30°C geladen werden.

Hat das von Euch bereits jemand als AGM Upgrade verbaut? Gibt es Erfahrungen mit dem BatterieTyp, vielleicht auch anderweitig.

Bin am überlegen, ob ich eine solche Batterie testweise in einen meiner W211er einbaue.

 

Ladezyklen, Schnellladefähigkeit, Gewicht, Temperaturfestigkeit, Haltbarkeit, ... scheinen ja alles zu toppen, was Blei-Säure-Batterien jeglicher Art bieten. Gut ein anderes Ladegerät braucht man offensichtlich, will man extern laden.

Ich habe noch nicht ausgiebig recherchiert und mich eingelesen, aber richtig neugierig bin ich jetzt und werde mir wohl eine solche Batterie kaufen, wenn ich jetzt nichts finde, was offensichtlich dagegen spricht.

 

Ich habe mir gerade auch eine LiFePo4-Motorrad-Akku als Ersatz für die Stützbatterie in meinem W211-vorMopf bestellt. Das bot sich an, weil die Batterie lt. meinem Batterietester hinüber war mit entsprechender Fehlermeldung im KI. War die 3. Stützbatterie bei 400tkm. LiFePo4-Akkus scheinen ja das Non-Plus-Ultra bei den Edelbikes und Wettkampfmotorädern heutzutage zu sein wegen den sehr viel besseren Leistungsdaten und der Gewichtserspanis.

Ich bin gespannt, wie sich das Akku macht, vor allem bei unter 0°C. Lt. Recherche sind die Akkus dann immer noch ähnlich leistungsfähig, laden aber langsamer, was jedoch nichts ausmachen sollte, da der Typ von Akkus vorn vornherein sehr viel schneller geladen wird als ein Blei-Säure- Akku.

Ersetzt wird die original FIAMM 12V 12Ah 170A EN mit einem LiFePO4 Akku, was naturgemäß kleiner, leichter und leistungsfähiger ist, 12V 6Ah 300A EN. Preislich nehmen die Akkus sich nix, zumindest wenn man bei MB das Original kauft.

4Ah hätten wahrscheinlich auch gereicht und den Preis deutlich gedrückt, aber da es ja bei jedem Wetter, auch unter 0°C eine Weile funktionieren soll, habe ich dem Akku 2Ah mehr gegönnt. Berichte demnächst, wie sich mein Wagen mit dem SuperAkku verträgt.

 

Habe ich auch gelesen, aber noch nicht so lange. Das Problem ist, dass man nicht einfach ein LiFePo4 - Akku als Starterbarterie verwenden kann, da die meistens als DeepCycle - Akkus ausgelegt sind. Mittlerweile scheint es aber ein paar wenige Anbieter zu geben, die auch größere Blöcke als StarterBatterien für den Einsatz in einem ganz normalen Auto nutzbar machen. Bei Motoradbatterien gibt es das ja schon länger, aber wahrscheinlich nur, weil die Blöcke kleiner sind und damit halbwegs bezahlbar. Das wird sich hoffentlich noch ändern.

 

Möglich, das werden wir rausfinden. Das LiFePo4 ist ohne BMS aber mit Balancer. Lt. meiner W211 - Expertise und dem was technisch zu LiFePo4 - Akkus nachlesbar ist und an technischen Daten preisgegeben wird, sollte es keine Probleme geben. Ganz im Gegenteil. Das einzige, was ich noch nicht zu dem Akku weiß sind die thermischen Bedingungen, insbesondere Kälte. Hoffe, dass Akku kommt in den nächsten Tagen also noch vor der Kältewelle. Bei uns sollen -10 - -15°C werden. Das könnte ein Problem sein. Einige Akkus funktionieren ab 0°C nicht mehr andere erst bei -30°C. Von Ective gibt es solche -30°C-fähigen LiFePo4's, allerdings nur ziemlich groß und als DC.

Bei mir ist es ein JMT-Akku geworden. Hier steht so einiges erhellendes für den ersten Einstieg zum Thema. Die Stützbatterie wird ja so gut wie nicht gebraucht und kaum belastet. Die sollte einfach gut ladbar sein (Schnelladung, viele Ladezyklen) und wenig Selbstentladung haben (lange Standzeiten und falls Sie aufgrund des Fahrzeugbatteriemanagements mal nicht geladen wird) und dann, wenn sie gebraucht wird gut funktionieren (Kaltstartleistung, stabile Leistungsabgabe über einen längeren Zeitraum). Und genau zeichnet die Art von Batterie neben anderen Dingen gegenüber einer Nassbatterie aus. Alles in allem gehe ich davon aus, das es mehr als gut funktionieren wird und ich für den Rest der Autolebens (200tkm soll der Wagen mindestens noch machen) dann hält.

Ich habe auch kein spezielles LiFePo4-Ladegerät gekauft. Wenn ich das Auto lade, egal in welchem Mode, ist die Stützbatterie per Trennrelais abgeschaltet. Separatladung funktioniert mit meinem Ective Proload 8 lt. den Parametern im Slow oder Gel-Batterie-Modus. Einer der beiden Modi muss auch gewählt werden, wenn zu Diagnosezwecken das Ladegerät am Auto hängt, d.h. bei Zündung an.

 

Wenn ich das richtig sehe, ist Shido bisher auch die einzige Fa. mit BMS im Akku, was kleine Akkus betrifft. Bei größeren Akkus sieht das anders aus, das Li-Akku von Ohmmu für den Tesla hat ein integriertes BMS und kann ganz normal wie eine Nassbatterie geladen werden und auch das hier.

Ich habe auf das BMS verzichtet. Was mich gestört hat ist die Abschaltung der Batterie bei Unterspannung und damit verbundenen Ladeprobleme. Aber sonst ist die Batterie auch an jede Blei-Akku-Lima hängbar, wenn der Ladestrom keine 14,5V überschreitet. Das ist ja gerade der Clou bei den Motorrad - LiFePo4's.

Sicher wäre ein exakt abgestimmter Laderegler noch besser, aber nötig ist der nicht und schon gar nicht an einem alten Auto

 

Genau, aber das ist bei der Stützbatterie im W211 nicht relevant. Preislich nimmt sich Shido und JMT nichts, zumal die auch noch die gleiche Zellen, ... haben und im gleichen Werk in China gebaut werden. Nachdem ich alle für mich absehbaren Punkte gecheckt habe und dann Shido + JMT übrig blieben, bin ich frei nach dem Motto verfahren: Was in einer KTM als offizielles Zubehör / Upgrade gut ist ...

Aber der Punkt ist natürlich wichtig und sollte beachtet werden. Tiefentladung ist jedenfalls kein Thema bei einer SBC - Batterie. Es sei denn sie ist defekt, oder Selbstentladung bei langer Standzeit. Was ja bei LiFePo4's praktisch irrelevant ist. Die muss nur ran, wenn Generator und Hauptbatterie ausfallen. In dem Zustand habe ich natürlich nicht vor, lange zu fahren. Auch nicht wenn Generator oder Hauptbatterie ausfallen

Ich muss auch erstmal sehen, was die JMT kann. Viel rauszufinden war bei beiden Batterien im Internet nichts. Jedenfalls kein Datenblatt mit der genauen Beschreibung der Features. Es gibt mehrer Dutzend Pro / Cons. Die Pro's überwiegen deutlich, wenn man sich ein LiFePo4 leisten will. Eine gute SBC-Batterie gibt es bereits ab 30€. Aber wenn man es umrechnet, kommt man am Lebensende wahrscheinlich besser mit der LiFePo4, Werden in Zukunft sicherlich im Preis noch fallen und noch besser werden. Der Startschuss im Automobilen Bereich ist ja gerade erst gefallen.

 

LFP, Batterie kam, nach Vorschrift mit ~70% geladen. Mit normalen Ladegerät nachgeladen.

Bei Zimmertemperatur mit Batterietester im AGM-Mode (hat leider keinen LFP-Mode), 4 Tage später gemessen. Lieferte 13,35V und 369A CCA, lt. Aufdruck 360A CCC. Innenwiderstand ~6,5MOhm.

Dasselbe noch mal 7h später, Batterie stand die Zeit draußen -15°C. Lieferte 13,24V und 224A CCA. Innenwiderstand ~10MOhm.

Letzteres scheint von den Werten her besser als als die FIAMM Original-Batterie bei Zimmertemperatur in neu und sehr viel besser als bei -15°C. Die Frage ist noch, wie gut die Batterie sich bei -15°C laden läßt, aber praktisch ist das nur selten hierzulande relevant. Die Zeit wird sie wohl auch durchhalten und je nach LFP-Batterie auch in irgendeiner Form Ladung annehmen.

 

10h später wieder gemessen, Küchentisch, 22°C.

Erreicht wieder fast Ausgangszustand. 13,33V, 364A CCA. Die minimale Abweichung schiebe ich auf meine diversen Spielereien mit dem Batterieprüfer. Der dürfte etwas Strom ziehen.