Multitronic Getriebe

Auf der Dienstreise nach Paris durfte ich wieder einmal die Vorzüge der Multitronic, des „stufenlosen“ Sechsganggetriebes, in unserem A4 genießen.

Beim Beschleunigen kommt man sich vor wie in einem Flugzeug: der Motor dreht bis zu seinem Drehmomentmaximun, bleibt dort stehen und der stufenlose Getriebeteil läßt den Tachozeiger nach oben schnellen. Durch das nun schon bei geringen Geschwindigkeiten anliegende hohe Drehmoment hat man, ähnlich einem Kompressor, satt Schub. Reicht dann die Drehzahl des Motors für den Geschwindigkeitzuwachs nicht mehr aus, dreht der Motor hoch. An seinem optimalen Schaltpunkt schaltet die Multitronic in den nächst höheren Gang, und das Spiel wiederholt sich. Da man 6 Gänge zur Verfügung hat, das Getriebe also zusätzlich kurz abgestuft ist, wiederholt sich der Vorgang also noch weitere 4 mal.

Im Gegenzug fährt man, wenn man es ruhig angehen lassen möchte, immer so niederturig wie möglich. Das hält die Geräuschkulisse auf einem niedrigen Niveau, und senkt außerdem den Verbrauch. Durch diesen Trick ist der Wagen nämlich sparsamer als ein Schaltwagen. Von einem normalen Automatikwagen um Längen entfernt.

Möchte man die Schaltpunkte der Getriebeübersetzung lieber selbst bestimmen, so kann man auf Tiptronic schalten, und schaltet dann sequentiell entweder über den Wählhebel oder über die Schalter am Lenkrad. Also wie in der DTM oder der F1. Macht auch Spaß. Nach einiger Zeit schaltet man aber meist wieder auf den Automatikmodus zurück und überläßt der Elektronik das Denken.

Ich meine, besser kann man den Verbrauch nicht senken und gleichzeitig den Spaß heben. Was meint ihr zu einem solchen Getriebe?


Bericht aus AUTO-ZEITUNG:

KFT: Audi A6 2.8 Multitronic
Das Kettenfahrzeug

Ideen wie die neuartige Laschenkette machen Audis Multitronic zum Automatikgetriebe der Zukunft. Wie es funktioniert, können Sie hier nachlesen und ab Dezember selbst erfahren – vorerst nur im Audi A6 2.8.

Fünf Gänge sind besser als vier, und sechs Gänge besser als fünf. Je mehr Gänge ein Getriebe besitzt, desto eher finden wir den richtigen; egal, ob Automatik oder manuelle Schaltung. Soweit gehen Theorie und Praxis Hand in Hand.

Die beste Lösung sind demzufolge stufenlose Automatikgetriebe, denn sie haben praktisch unendlich viele Gänge. Mit ihnen können wir den Motor ergo unter allen Umständen optimal auf Touren halten. Keine Drehzahlsprünge, keine Zugkraftunterbrechung, kein Drehmomentloch – sagt die Theorie.

Doch in der Praxis sind stufenlose CVT-Getriebe eine Enttäuschung, vom ersten Daf anno 58 bis heute, denn sie können nur wenig Zugkraft übertragen und vermitteln bei Beschleunigung den Eindruck, dass ein großer Teil der Energie im Drehmomentwandler stecken bleibt. Das Auto fährt sich, als hinge es an einem Gummiband.

Das geht auch besser, sagte sich Audi und ließ eine Idee heranreifen, die beim Kupplungsspezialisten LUK schon vor 15 Jahren durch die Konstruktionsbüros spukte: In der neuartigen Multitronic erfolgt die Kraftübertragung durch eine Laschenkette.

Diese rotiert zwischen zwei Wellen, auf denen je zwei Kegelscheiben sitzen. Mittels Öldruck wird je eine der beiden Scheiben axial verschoben und läßt die Kette nach innen oder außen gleiten. So ändert sich die Übersetzung – prinzipiell wie bei jedem CVT-Automat.

KFT: Audi A6 2.8 Multitronic
Das Kettenfahrzeug

Das System hat gegenüber dem Schubgliederband aber mehrere Vorteile: Es arbeitet mit weniger Anpreßdruck und kleinerer Ölpumpe, es kann bei gleichem Bauraum höhere Zugkraft übertragen, erreicht bessere Wirkungsgrade, es reagiert schneller auf Gasbefehle, und die extreme Spreizung zwischen der Anfahrübersetzung und dem Overdrive erleichtert das Fahren.



Außerdem verzichtet dieses Automatikgetriebe auf den Drehmomentwandler. Zum An- und Rückwärtsfahren dienen zwei ölgekühlte und elektronisch geregelte Lamellenkupplungen. Die Elektronik "weiß" praktisch alles: Sie erkennt Bergauf- und -abfahrten und sogar Anhängerbetrieb. Aus den Gasbefehlen leitet sie den Fahrstil ab und passt die Getriebesteuerung sämtlichen Parametern an.



Separate Schaltgasse, doch die einzig wahre
Stufe ist D.

Das alles klingt irritierend perfekt, und es fährt sich auch so.

Lob Nr. 1: Der A6 setzt Gasbefehle sofort in Vortrieb um. Er benimmt sich bei konstanter Beschleunigung wie ein Handschalter mit eingelegtem Gang und reagiert auf kräftiges Gasgeben so fix wie eine Tiptronic bei Kickdown.

Lob Nr. 2: Die Spurtkraft ist subjektiv genauso hoch wie im A6 mit Handschaltung.

Lob Nr. 3: Im Normzyklus verbraucht der A6 Multitronic fast einen Liter weniger als die Tiptronic-Version, weil er bei konstantem Tempo mit wesentlich niedrigerer Drehzahl unterwegs ist. Bei Tempo 130 dreht der Motor gerade 2.500/min. Trotzdem bleibt er stets sprungbereit.


Lob Nr. 4: Audi verlangt für die Multitronic nur 100 Mark mehr als für die von ihr abgelöste Tiptronic. Soweit, so gut. Wo sind die Haken?

Haken Nr. 1: Das Getriebe überträgt "nur" 300 Newtonmeter. Für die V8 und V6 TDI ist es (noch) nicht geeignet.

Haken Nr.2: Auch Quattro-Fans müssen warten. Nur die A6 und A4 mit Frontantrieb haben bald Vorfahrt in die Zukunft.

Karsten Rehmann
[email protected]

 

Hi hotw,

stimmt!

Das Getriebe schaltet immer "stufenlos"! Automatik oder manuell Automatik, der einzige Unterschied ist der, das man selber die Punkte zum Schalten setzt. Bei Stellung Manuell wird aber auf sechs feste Getriebeübersetzungen geschaltet; von da aus wird dann auf min. Drehzahl ausgeregelt. Das Herunterschalten geht automatisch!

Wenn man so will, hat das Getriebe sechs Gänge, die in sich stufenlos untersetzt sind. Ein Zahnradgetriebe an sich gibt es aber nicht, vielmehr werden zwei Kegelräder gegeneinander verschoben!

Und besonders laut ist der Wagen auch nicht. Es klingt natürlich gewöhnungsbedürftig! Die Motordrehzahl und der Geschwindigkeitszuwachs laufen nicht mehr synchron! Eben wie in einem Flugzeug...