Nag2fe 722.908 Sprinter 2012 316 schaltet zu spät runter

Er ist nun ne Weile in Betrieb und ansich ist alles fein...nur am Getriebe noch nicht ganz pornös.
Wie oben beschrieben, schaltet er erst spät zurück...evtl bei 1100rpm oder auch drunter. Ist in den höheren Gängen nicht zu merken, schon aber bei 4-1, wenn man zB aus Kurven dann nicht mehr rauskommt mangels Drehmoment, es natürlich zT unschön zu brummen beginnt und dann nur noch ganz sachtes Beschleunigen hilft oder manueller Eingriff, der dann zu spät aber auch kein schönes Schalten verursacht. Erstens ist das alles nicht schön, zweitens soll's so nicht und drittens wird das wohl unfein an der neuen Steuerkette nagen vermutlich.
Nachdem das Getriebe komplett trocken war, hat es natürlich komplett neues 236.15 Öl, nen bei Getriebe Schwan gemachten Wandler, den Ventilkasten habe ich geöffnet, penibel gereinigt und an keiner Stelle irgendeines Schiebers oder sonstwie Riefen oder Verschleiß erkennen können. Es soltle ansich alles passen und genauso schaltet er auch, bis auf das späte Runterschalten. Offenbar kann er da einen Druck nicht entsprechend abbauen oä??
Adaptionsfahrten (mit chinesischer offline-SD) haben daran nichts geändert, dabei kann man ja keine Schaltzeitpunkte setzen...
Was ist denn der Weg, der systematisch am einfachsten zum Ziel führt?
Zu Benz und die Adapationsfahrt machen lassen? Da werde ich doch vermutlich nur ganz evtl an einen geraten, der das ständig macht und wirklich richtig ernsthaft weiß, was er da macht und aus Drücken und Zeiten auch ganz gezielt Fehleranalyse abseits von rot blinkenden Kontrolleuchten betreiben kann? Oder gibt es ne Riesenfiliale wo einer halt nur das macht und auch echt peilt? Neue Software ist telefonisch für den Termin angekündigt, kann das was bringen?
Kann ich damit zu einem Getriebetuner, der direkt aufbauend auf dem Status quo die passende Werte setzt, daß an den richtigen Stellen geschalten wird?
Und dann bin ich grade noch gestolpert über ein Dokument, das mich über mich selbst ärgern lässt: attached. Auf Seite 17 (Nummerierung im Dokument) wird klar, daß ich die Ventile wohl besser nicht hätte durchtauschen sollen, was ich bei Wiederbestückung gemacht habe mit dem Gedanken, daß vielgeschaltene halt mit weniggeschaltenen mal durchgetauscht werden. Ansich hatte ich ja vor, ggf den ganzen Satz Magnetventile einfach mal zu tauschen, aber sind bei Neuteilen halt auch 400€ und da war nirgends ersichtlich, daß es mehr als den Unterschied zwischen "schwarze Kappe" und "blaue Kappe" geben würde. Somit hab ich letztlich dann durchgetauscht. Oder verstehe ich das Dokument falsch? Grundsäztlich stellt sich mir die Frage, inwiefern ein null-eins-Bauteil ne Kennlinie braucht. Sind die Ventile nicht entweder "an" oder "aus"? Wie seht ihr das? Und könnte das ggf der Mercedesmensch bei gezieltem Hinweis einmal resetten oder Anpassen, was da ehern als Kennlinie im Steuergerät wohnt?
Dank für eure Meinungen!

 

hab mir jetzt nochmal 2 Ventile bestellt, WÜK und Arbeitsdruck, teste dabei dann nochmal die Freigängigkeit aller Schieber, wozu man den Kasten ja nicht aufmachen muss und fahre erst dann zu Mercedes...wenn überhaupt noch notwendig, was ich leider befürchte. Vielleicht hat mit viel Glück ja auch tatsächlich das Magnetventil einen weg, das jetzt für den Arbeitsdruck verantwortlich zeichnet.