Tausch Ausgleichswelle M272-Motor - Erfahrungsbericht

Vorwort
Ein abgenutztes Zahnrad der Augleichswelle bedeutet zumeist wirtschaftlicher Totalschaden. Die MB-Reparaturpreise liegen bei etwa 7500€+. Glücklichweise sind W211 – Möpfe mit M272-Motor nicht betroffen, aber auch ein vorMopf kann sicherlich noch in einem sehr guten Zustand sein, so dass es schade wäre den zu pressen oder schlachten.

Nun, zu meinem Spezialitäten (Hobby) gehört die Überholung der Motorsteuerung von 6 und 8 MB-Zylindermotoren, vor allem die, die im W211 verbaut wurden. Zunächst hatten das mein M272 und später der OM642 nötig. Mit der Zeit kamen über Bekannte und Schrauberfreunde vor allem M272 Motoren dazu, fast alle mit Kettenlängung. Das einzige, was ich bis dato noch nicht gemacht hatte, war die Ausgleichswelle zu tauschen. Die Vor- und Nacharbeiten sind respekteinflößend. Die ganze OP ist eigentlich nur machbar, wenn man viel Zeit hat und einige technische Möglichkeiten. Aber einmal wollte ich genau das auch gemacht haben.

Die Gelegenheit bot sich bald. Ein Schweizer Motorradschrauber meldete sich bei. Er hatte gehört, dass ich mich mit dem Thema sehr gut auskenne. Von seiner Schwiegermutter hatte er eine W211 E280T 4Matik vorMopf übernommen, schöner Wagen, allerdings MKL an, Steuerkette zu lang oder Zahnrad AW verschlissen. Er würde die Reparatur gerne selbst machen, da er Schrauben kann, Spaß daran hat und MB CH etwa 7500 Franken allein für das Material veranschlagen würde, wenn die AW betroffen ist. Ob ich Ihm helfen könne.

Nach einigem Hin&Her habe ich mich breitschlagen lassen, trotz des absehbaren immensen Aufwandes. Der Austausch der AW ist halt die Königsdisziplin bei den Reparaturen eines W211. Das wollte ich mir dann doch nicht entgehen lassen, zumal ich mich mit dem Schweizer hervorragend verstand.


Vorbereitung
Um wirklich sicher zu gehen, dass es die Ausgleichswelle ist, sollte man unbedingt eine Endoskopie vornehmen (Fehlercode 1200 und 1208 muss nicht zwingend die Ausgleichswelle sein). Ein passendes Endoskop und eine ausführliche Anleitung wurden deshalb in die Schweiz geschickt. Einige Wochen später war klar. Das Zahnrad der Ausgleichswelle ist hinüber, Zähne waren nur noch als Wellen erkennbar.

Nun folgten einige Wochen mit intensiver Planungsarbeit (WIS-Dokumente heraussuchen, Ersatzteil-Liste erstellen, benötigte Materialien und Sonderwerkzeuge auftreiben, resp. Kaufen, Arbeitsabläufe und -aufteilung, etc). Vieles hatte ich bereits durch vorherige Reparaturen, aber es waren doch viele Abende an denen ich mir und manchmal zusammen mit der Schweiz am Telefon überlegt habe, wie man das nun am besten macht. Ich hatte ja einige Erfahrung und wollte mich nicht unbedingt ans WIS halten, da hier nicht immer der beste oder günstigste Reparaturweg beschrieben ist. Eine geeignete Werkstatt war das nächste Problem, da ein Transport des Wagens zu mir aus der Schweiz sehr aufwendig und auch behördlich mit einigen Hürden verbunden war. Glücklicherweise haben einige Freunde des Schweizers in Basel, ebenfalls Hobbyschrauber, eine gut ausgestattete ehemalige LKW- Werkstatt mit Hebebühne, Kran für den Motor, grossem Kompressor, hochwertigen Werkzeugen, etc. - alles was man eben so braucht. Hier konnte der „M272-Ausgleichswellen-Aufriss“ also stattfinden.

Die Werkstatt an sich war tatsächlich ein Glücksumstand. Die Reparatur entwickelte solch eine Begeisterung und Eigendynamik ('so eine große Reparatur hätten sie hier noch nicht durchgezogen'), dass im Endeffekt die halbe Hobbywerkstatt helfend zur Seite stand und unzählige Freunde und Bekannte staunend vorbeischauten oder Hilfe anboten, die wir auch später auch dankend bspw. für ad hoc - Teilebeschaffung annahmen. Da alle irgendwo auch noch berufstätig waren, wurde sich auch ständig abgewechselt, bis auf mich , um die Reparatur in wenigen Tagen durchzuziehen.

Mercedes sieht für den Austausch der Ausgleichswelle die Entnahme des Motors samt Automatikgetriebe in einem Stück vor. Abweichend davon hatten wir uns dafür entschieden, den Motor im Auto zu belassen und stattdessen das Getriebe abzubauen, um an die hintere Verschraubung der Ausgleichswelle zu kommen. Außerdem sollte die Front demontiert werden (Kühler, Kondensator, Lüfter), um die lange Welle nach vorn herausziehen zu können. Wie sich im Verlauf der OP herausstellte, ist die Vorgehensweise ungeeignet. Dazu später mehr.


Vorarbeiten
Der ursprüngliche Plan war, dass alle Vorarbeiten erledigt sind und ich mich „nur“ noch um die AW sowie Erneuerung der Motorsteuerung kümmern muss. Die folgenden Vorarbeiten haben etwa eine Woche in Anspruch genommen

• Auto auf die Hebebühne
• Abgasanlage in einem Stück runter (geht sicher auch anders, ist jedoch angenehmer zu arbeiten).
• Hitzeschutzbleche und Motorraumverkleidung runter.
• Kardanwellen raus
• Automatikgetriebe/VTG: Öl ablassen, mit Getriebeheber abstützen und vom Motor lösen (ist ein bisschen fummelig, aber mit Verlängerungen funktioniert das relativ gut).
  Anmerkung zum Wandler: Über eine kleine Öffnung am Gehäuse der Wandlerglocke kann man die Verschraubung Schwungrad mit Starterzahnkranz - Wandler lösen. Das WIS beschreibt nur 2 Schrauben, tatsächlich sind es jedoch 6! Aus diesem Grund wurde fäschlicherweise das Getriebe ohne Wandler herausgenommen, was glücklicherweise unproblematisch ist. Geht auch, ist jedoch etwas umständlicher.
• Lüfter, Kühler und Kondensator ausbauen: Ziemlich mühsehlige Vorarbeit, da viel Plastikzeugs gelöst werden muss und dieses auch schnell kaputt geht.
• Klimaanlage muss nicht zwingend evakuiert werden (wenn der Motor raus kommt, sowieso nicht). Es reicht die Einheit Kühler-Kondensatoreinheit nach außen abzuklappen.
• „Kleinigkeiten“: Keilriemen, Ölfilterghäuse, Luftabschaltventile, Kettenspanner, Lichtmaschine usw. abbauen.

Zu diesem Zeitpunkt ist der Motor nur noch mit zwei Motorlagern befestigt und muss gegen Abkippen auf dem Vorderachsträger abgestützt werden. Im weiteren Verlauf sollte nun die Arbeit am Motor beginnen. Das war mein Part, zu dem ich mittags in Basel aufgetauchte. Dazu muss die Ölwanne abgebaut werden und in Folge dessen, was wir bis dato etwas vernachlässigt hatten, der Vorderachsantrieb (4matic) komplett ab. Das war leider auch recht aufwendig. Dazu erfordert das Abbauen der Ölwanne sowie des VA-Getriebe das Anheben des Motors und ist zudem kompliziert im eingebauten Zustand. Vom Einbauen, was sich dann zumeist als noch aufwendiger erweist, ist hier noch nicht die Rede Die Entscheidung, den Motor auch noch rauszunehmen, fiel dann aufgrund der vereinfachten Zugänglichkeit und dem Umstand, dass man bei eingebautem Motor den Vorderachsträger zumindest lösen muss, um die Ölwanne auszubauen. Letztgenanntes Teil ist ein massives, etwa 20cm hohes Alugussstück und erstreckt sich über die gesamte Motorunterseite und ist nicht zu verwechseln mit dem schwarzen Blechdeckel mit der Ölablassschraube. Da der Motor zudem auch noch mindestens 5cm gehoben werden muss, und damit fast komplett vom Chassis gelöst ist, ist der Ausbau des Motors der logische Schluss. Um den Steuerdeckel und die Ölwanne wieder einzubauen empfehle ich in jedem Fall, dies am ausgebautem Motor zu machen, da die Arbeit auch so schon sehr heikel ist. Die folgenden Arbeitsschritte waren nun, ohne Gewähr auf Vollständigkeit

• Kraftstoffleitung trennen.
• Motorelektronik/-elektrik teilweise abbauen und vom Chassis trennen.
• Lenkgetriebe entleeren, Vorratsbehälter abbauen, Lenkhelfpumpe abbauen,
• Klimakompressor vom Motor abbauen und zu Seite legen. Der gesamte Klimakreislauf bleibt wie zuvor erwähnt geschlossen.
• Verschiedene weitere Stecker, Kabel und Leitungen abnehmen, etc.
• 2x Achsschenkelausbau, um die beiden Antriebswellen abzunehmen.
• Motor rausnehmen (gaaaaanz, gaaanz vorsichtig).
• Motor auf geeignete Unterlage oder Vorrichtung abstellen. Optimal ist natürlich ein drehbarer Motorhalter, den wir als Hobbyschrauber nicht zur Verfügung hatten. Improvisiert wurde deshalb mit dem Kran, zwei Unterstellböcken und verschiedenen Unterlegklötzern aus Holz.

Damit war mein erster Reparaturtag vernichtet.

Tausch der Antriebswelle
Der Tausch der Ausgleichswelle ist an sich ein simpler Akt: Hinten am Motor eine kleine TorxSchraube lösen, das hintere Gegengewicht abnehmen, die Welle samt Zahnrad und vorderen Gegengewicht herausziehen und alles wieder umgekehrt einbauen. Der Zeitaufwand beträgt etwa 3 Minuten. Allerdings Bedarf es der oben genannten Vorarbeiten und weiterer Demontagen am Motor. Im Prinzip muss alles ab, bis nur noch der Rumpfmotor und Zylinderköpfe samt Innenleben vorhanden sind. Wir haben dafür fast einen ganzen Tag gebraucht. Im Detail heißt das u.a.

• Schwingungsdämpfer abbauen. Wir empfehlen die Nutzung von einem schweren 3/4“ LKW-Schlagschrauber und/oder Zollwerkzeug). Benötigt wird ein Starterzahnkranz-Feststeller, um die Kurbelwelle zu blockieren. Das Lösemoment der Zentralschraube kann extrem hoch sein!
• Vorderachsgetriebe samt Haltern abnehmen. Zuvor muss die Verbindungswelle von linker und rechter Antriebswelle (vorn, 4matic) entfernt werden, was aufgrund der schlechten Zugänglichkeit uns einige Zeit gekostet hat.
• Ölwannendeckel und Ölwanne abnehmen. Diese sind wie alle anderen Deckel geschraubt und recht großflächig geklebt, so dass diese nur schwer zu lösen sind. Der Einsatz eines Heißluftgebläses, (350°C, mehrere Minuten Klebeflächen erhitzen), Montiereisen und Plastikeilen in verschiedenen Größen macht sich bezahlt. Klebeflächen bleiben unversehrt und damit die potentielle Dichtheit des Motors.
• Starterzahnkranz (Schwungrad) abnehmen.
  
• Steuergehäusedeckel hinten abbauen. Muss wegen des einvulkanisierten Radialwellendichtrings ersetzt werden. Im Prinzip sollte (eigentlich unbedingt!) man alle Simmeringe und Dichtungen, denen man bei der Demontage habhaft werden kann ersetzen, was wir später beim Zusammenbau auch getan haben. Leckt der Motor/Getrieb später wegen einer dieser Dichtungen. ärgert man sich tierisch. Eine Welle aus einem Dichtring ziehen bedeutet eben auch potentielle Beschädigung.
• Beide Ventildeckel abbauen, NW-Versteller entnehmen, Nockenwellen ausbauen. Klingt leichter als gesagt. Eine Schraube des Ventildeckels wollte sich nicht lösen. Verschiedene Löseversuche endeten mit einem runden Schraubenkopf, nach etwa 3h war die Schraube geborgen und der Ventildeckel abnehmbar. Die Entnahme der NW-Versteller und NW ist diffiziler als man sich vorstellt und muss streng orchestriert nach Vorschrift erfolgen.
• Der vordere Steuerdeckel kann nun samt Wasserpumpe abgenommen werden. Ein Fön ist sehr vorteilhaft. Beim Ausbau als auch beim Einbau ist darauf zu achten, dass die Zylinderkopfdichtung nicht beschädigt wird. Diese steht etwas heraus und dichtet einen Teil des Steuerdeckels gegen den Zylinderkopf ab. Wird diese beschädigt oder verbogen muss man die Zylinderkopfdichtung wechseln, was mit dem Abbau beider Zylinderköpfe verbunden ist. Auf solch diffizile Zusatzarbeiten wollten wir natürlich verzichten, nicht nur wegen des Zeitrahmens. Das impliziert jedoch auch, dass bis auf die Spannschiene alle Gleitschienen verbleiben müssen. Die Gleitschienen hatten optische Abnutzungserscheinungen, waren aber sonst i.O. Einzig die Spannschiene hatte Einkerbungen im unteren Bereich, die wahrscheinlich durch das Schlagen der Kette (kurz nach der Kurbelwelle, rechte Motorseite) bei wenig Öldruck (Motorstart) verursacht wurden. Diese wurde getauscht und läßt sich auch ohne Abbau der Zylinderköpfe tauschen.
• Nun kann die Ausgleichswelle gezogen werden, indem man zuvor die hintere Schraube löst und das hintere Gegengewicht abnimmt.
• Der Tausch der Ölpumpe (Ölpumpenfilter!), Kette und kleiner Spanner/Gleitschiene wurde auch thematisiert. Wir haben aus mehreren Gründen, hier aber den Rahmen sprengen, davon Abstand genommen.

Mittlerweile war es fast 3 Uhr morgens. Job done - ab ins Bett.

Zusammenbau
Im Prinzip heißt es nun, alles wieder umgekehrt zusammenbauen. Das möchte ich nicht alles im Detail ausführen. Der nächste Tag ging zunächst mit verkleinertem 2er Team weiter. Optimaler Weise war der zweite Mann nicht nur hauptberuflich ein begnadeter Posaunist sondern auch ein begnadeter Alpha und Ford Bronco – Schrauber, dem man nicht alles bis ins Detail erklären musste, damit nichts schief ging. Das war superhilfreich und Garant dafür, dass ich den Motor an nur einem Tag fehlerfrei wieder komplett zusammenbauen konnte. Die neue Ausgleichswelle wurde verbaut, eine neue Kette installiert, die Nockenwellenversteller und NWs eingebaut (erstere müssen zur Befestigung der vorderen Steuerdeckel wieder raus, was sich später noch als heikel herausstellt) und last but not least die Steuerzeiten eingestellt. Das Einstellen der Steuerzeiten erfordert Exaktheit, wiederholtes Prüfen und unendliche Geduld. Die 40° nach OT - Grundstellung der NW ist sehr ungünstig für den Einbau, da die NW’s unter Ventilspannung stehen, sich damit selbstständig verdrehen und je nach (Montage-)Kettenspannung die Kette überspringen lassen. Nach unzähligen Versuchen wurde diese „Übung“ auch erfolgreich absolviert Anschließend wurden wieder alle Steuerdeckel verbaut und verklebt. Das Neuverkleben erfordert vorher eine gründliche Reinigung der Klebeflächen, die sehr viel Zeit in Anspruch nimmt. Beim Einbau des vorderen Steuerdeckel ist Vorsicht geboten, um eine Beschädigung der Zylinderkopfdichtung zu vermeiden. Ebenso müssen die NW-Versteller nochmals abgenommen werden, um den Steuerdeckel innen im Motor zu verschrauben, was eine Verstellung der Steuerzeiten bedeuten kann, was wiederum ziemlich katastrophal wäre. Dafür gibt es jedoch einen guten Work-around, den ich aber mal als Betriebsgeheimnis belasse. Nach Einbau und Spannen des Kettenspanners, Schwungscheibe und weiteren Teilen plus erfolgreichem Prüfen der Einstellung bei 40° nach OT und 55° vor OT (der berühmte aber relativ nichtssagende 305-Test) war dieser Tag auch Geschichte - gegen 3 Uhr morgens.

Am nächsten Tag wurde motormäßig die Ölwanne angebracht plus Deckel, das Vorderachsgetriebe und verschiedene Aggregate (LM, Servopumpe…) angebaut und der Motor wieder mit dem Auto verheiratet. Danach die beide Vorderachsschenkel samt Antriebswellen installiert. Es sei an dieser Stelle noch einmal erwähnt, dass ich hier keine vollständige Liste der notwendigen oder geleisteten Arbeiten angebe(n kann und möchte). Es wurden noch dutzende „Kleinigkeiten“ nebenbei erledigt: Rostvorsorge, Getriebeölwechsel (bei 4 Getrieben! , neue Motor-/Getriebelager, etc. Die Arbeiten konsumieren Zeit; sehr viel mehr als man bei der knappen Beschreibung wahrscheinlich vermutet. Oder anders gesagt, der Tag ist viel zu kurz, wenn man keine begeisterten Freunde hat, die eine Menge Arbeit abnehmen.

Fortgang
Am folgenden Tag wurde tatsächlich nur noch das Automatikgetriebe eingebaut, was erstaunlicherweise recht fix ging, womit folgender Status Quo galt: Alles wichtige soweit wieder eingebaut. Motor musste noch gespült und Getriebeadaption vorgenommen werden plus weitere Nebenarbeiten. Damit war ich zwei Tage länger da als geplant da. Aber es hat mit den Jungs tierisch Spaß gemacht, haben viel gequasselt, gelacht, einige Bierchen getrunken ...

post scriptum
Da alle zunächst Ihren beruflichen Verpflichtungen nachgehen mussten, stand das Auto tatsächlich noch 4 Wochen auf der Bühne. Hin & Wieder wurde an dem Auto gearbeitet und noch einiges ersetzt (Kreuzgelenke der beiden Kardanwellen), Bremsen, etc. Ich bin dann noch einmal 2 Tage nach Basel gefahren, habe mir die Arbeiten angeschaut bzw. selbst erledigt, wenn die Jungs damit nicht zurechtkamen. Nachdem ich auch alles Diagnosetechnisch überprüft und eingestellt hatte, wurde der Wagen am ersten Abend angelassen. Beim ersten Versuch funktionierte zum Erschrecken aller gar nichts, nicht mal der Anlasser drehte, obwohl ich dazu ein kräftiges Ladegerät angeschlossen hatte. Nach ein wenig Herummessen war dann klar, dass die Batterie altersschwach und zudem tiefentladen war. Nach einer halben Stunde Batterieladung und Maximalversorgung mit bis zu 25A beim Startversuch per Ladegerät startete der Motor tadellos und ohne Fehler. Ein paar Kleinigkeiten brachte die Probefahrt noch zu Tage, die ich größtenteils neben einigen SG – Aktualisierungen und Codierungen noch erledigt habe. Job done, Auto fährt seit einem Jahr tadellos.

 

Durchaus machbar für ambitionierte Schrauber, wenn eine Garage mit Bühne zur unbegrenzten Verfügung steht und die Komplexität nicht schreckt. Mann sollte halt Lust darauf haben und ungestresst die Dinge erledigen, so wie es halt passt.

 

Das stimmt bzw. stimmt nicht. Kommt halt auf das Motor-Grundwissen, handwerkliches Geschick und dass richtige Werkzeug an. Geht einfach oder eben auch aufwendig mit Motor raus und Steuerdeckel ab

 

Was ist denn bei Dir links und rechts. Was rutscht durch? Da ist nichts zum Durchrutschen.

Die KW steht auf 40° nach OT. hast Du natürlich überprüft, dass die Markierung auch stimmt - OT erster Zylinder stimmt mit OT auf KW überein? zu beachten wäre, dass es 2x 40° nach OT gibt und man auf die richtige stellen muss. Also die 40° nach OT, die folgen, wenn die 305 Markierungen halbwegs stimmen.

Ist die KW eingestellt, dann hängst Du das Kettenrad so ein, dass alle 3 Markierungen im oberen Kreis stehen und und die rechte Markierung halbwegs mit dem Steuerdeckel fluchtet. Jetzt schiebst Du das Kettenrad auf die NW. Da die NW durch den Ventildruck verdreht ist, richtest Du diese mit einer T60-Nuss hinten in die E-NW eingeführt so aus, dass sich das Kettenrad (NW-Versteller) komplett auf die NW aufschieben lässt. Geht nur in einer Position, wo der Ausrichtungsstift der NW in den NWV passt. Jetzt kontrollierst Du noch einmal die Ausrichtung. Fluchtet die Markierung nicht mit dem ZK, dann Kettenrad wieder runterziehen, umsetzen und aufsetzen und noch einmal kontrollieren bis es passt.

Sofern die Kette immer straff beim Durchziehen und durchdrehen gehalten wird, springt nichts über. D.h. Ausrichtung NWV rechts, Ausgleichswelle und KW passen immer, nur noch links muss wie oben beschrieben bei 40° nach OT ausgerichtet werden.

Hoffen wir, dass Ihr es nicht verbockt habt, denn dann wird es sehr aufwendig mit Motroausbau, Steuerdeckel abnehmen und nochmal alles zueinander einstellen. Das wäre der Supergau. Kette durchziehen ist an einem halben Tag gemacht mit Ölwechsel, Quatschen und Bierchen ist man bei einem Tag.

Ich schicke Dir ein Video per PN, wie man es macht, die Schlußphase ist interessant.

p.s. @Tewego Bevor Du mich wieder schiltst. Es ist ein YT-Video. Eigenwerbung möchte ich vermeiden.

 

Gut. Zunächst hört sich das gar nicht schlecht an. So lange die Kette immer straff war beim Durchleiern, stimmt auch die Stellung aller Wellen zueinander.Halt nur nicht die von der rechten Seite (bei Euch links ). Dort habt Ihr das Kettenrad in der falschen Position in die Kette eingegangen. Schaue Dir das/die Videos an. Bei Fragen kannst Du mich heute noch anrufen. Bin dann erst wieder Mitte April verfügbar, reinschauen werde ich natürlich ab und an. Tel. per PN, aber hier schön Weiterberichten, da es weitere Interessierte geben dürfte.

Vllt. noch eine Bemerkung. Bei Fahrzeugen ist, wie richtig bemerkt, links die Fahrerseite. Allerdings sieht das beim Motor als einzige Ausnahme etwas anders aus. Da ist Links rechts. Heißt: Wenn Du vor dem Motor stehst ist links auch links. Dort fängt man auch bspw. mit dem zählen der Zylinder an. Der erste Zylinder ist der Zylinder links vorn. Das ist nicht ganz unwichtig zur Überprüfung des OT und Einstellen der 40° nach OT. Bezieht sich auf diesen Zylinder.

Üblicherweise macht man den linken Ventildeckel ab für den Kettentausch. Aber es funktioniert genauso mit dem rechten Ventildeckel. Allerdings unter Beachtung, dass sich die Einstellung der KW auf den Zylinder 1 bezieht.

 

Alle 4 NW-Versteller? Das ist ein richtiges Schnäppchen! Ein Stück bei MB knapp 500.

Meistens sind die Dinger nicht defekt, werden aber gern mitgemacht. Und zwar auf der Seite, wo der Ventildeckel abgenommen wird. Egal, ob links oder rechts, sind plötzlich kaputt.

Und dazu noch das Saugrohr, was allein knapp 1000 bei MB kostet.

Erstaunlich.

 

Möchte ich gern sehen.

Also, dass was Du beschreibst, habe ich noch nicht gesehen. Verzahnung verschoben? Ich würde sagen, die Werkstatt hat noch nie etwas von Zahnflankenspielausgleich gehört! Bitter. Das ist ein Feature, kein Fehler. Wenn die so dumm waren, dass Zahnrad/NWV der A-NW abzuziehen ohne den Zahnflankenausgleich zu arretieren, dann ist der NWV hinüber und sicherlich die Zahnräder verschoben. Es sei denn, man(n) weiß wie man den Zahnflankenausgleich wieder vorspannt. Was bspw. MB nicht machen würde, ein Motorenbauer schon.

Für das Geld bekommst Du nur Schrott eingebaut, wenn die Werkstatt etwas verdienen möchte bei dem Materialumfang.

An Deiner Stelle würde ich mein Auto so schnell es geht aus der Werkstatt abziehen. Kein Scherz.

Ich habe noch keinen M272 mit abgenutzten Kettenrädern gesehen, auch nicht nach der zweiten Kette. Viele Ketten durchgezogen und einige AW getauscht. Und und und, was den M272 betrifft. Wenn Dir die Werkstatt gezeigt hat, dass der NWV defekt ist, und dann vllt. nur die beiden auf der Seite wo der Deckel gemacht wurde, dann frage ich mich, wie die das gemacht haben. Das geht faktisch nur, wenn man den Steller zerlegt.

Und eigentlich habe ich auch noch nie einen defekten NWV gesehen. Verschmutzte schon. Werden halt gern getauscht, weil großer Material und Arbeitverdienst. Hat aber mit der eigentlich Ursache nichts zutun.

 

Wie ging es weiter?