Temperaturfühler vor Abgasturbolader wechseln B19/11

Diskutiere Temperaturfühler vor Abgasturbolader wechseln B19/11 im W204 / S204 / C204 Forum im Bereich C-Klasse; Hi,ich würde gern den Sensor B19/11 wechseln.Habe nach einer Anleitung gesucht und bisher nichts gefunden.Mir würde schon helfen wenn ich wüßte ob...

  1. mucchr

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    Hi,ich würde gern den Sensor B19/11 wechseln.Habe nach einer Anleitung gesucht und bisher nichts gefunden.Mir würde schon helfen wenn ich wüßte ob der Sensor von oben(Motorhaube) oder von unten gewechselt wird...
    Hat jemand zufällig eine Anleitung oder kann mir sagen wir ich vorgehen soll..


    Gruss

    Chris :wink:
     
  2. #2 Starmaster, 07.06.2015
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    Welcher Motor ? 646 EVO ? 651 ?
    MfG Jo
     
  3. mucchr

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    Gruss

    Danke :prost
     
  4. #4 Technikbanause, 23.01.2019
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    Habe OM651 S204.203 und möchte den Sensor vor Turbo wechseln.
    Er steigt mit den Fehlern P0546 und P2080 in den Notlauf aus.
    Ein neuer Sensor misst bei 20°C ca. 220 Ohm.
    Was bedeutet die Bezeichnung B19/11?
    Kann ich den Sensor an dem rechten längerem Stecker des Motorsteuergerätes B zwischen den PINs 19 und 11 die besagten 220 Ohm messen?
    Den Sensor im DPF habe ich bereits erfolglos ersetzt :-(
    Hätte jemand Anleitung bzw. Schaltplan mit Pinbelegung des Motorsteuergerätes?
     
  5. #5 jpebert, 25.01.2019
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    Lage des Fühlers, OM651, ab 2011
     

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  6. #6 jpebert, 25.01.2019
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    Oder hier, kommt aufs BJ an. Mit FIN kann man das besser eingrenzen.

    Innenwiederstand bei 25°C 215-225 Ohm, bei 50°C 235-245Ohm.

    Wenn Du vom MSG Stecker aus messen möchtest (also die Kabel mit Durchgangswiderstand <1Ohm, Kurzschluss) dann Pins M.63 und M.47.

    Das kommt auch darauf an ob der Motor vor 2011 gebaut wurde oder nach 2011. Wie gesagt FIN wäre am besten, um es ganz genau zu sagen.
     

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  7. #7 Technikbanause, 28.01.2019
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    Den Sensor habe ich bereits getauscht. Der Alte hatte innen einen Wackelkontakt.
    Die Verkabelung samt Stecker war i.O.
    Jetzt leidet mein Benz unter P2463 P0471 P0472 :-(
    Es ist ein MOPF vom 10/2012.
    Habe einen Druckdifferenz Sensor bestellt.
    Schade, dass es so kalt ist in der Garage, aber was uns nicht gleich umbringt macht uns nur noch stärker!
     
  8. #8 jpebert, 28.01.2019
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    Mit was hast Du ausgelesen. Was besagen die Meldungen Deiner Diagnose?
     
  9. #9 Technikbanause, 28.01.2019
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    Von AUTEL MaxiLink ML629.
    P2463 Diesel-Partikelfiltern Einschränkung-Russansammlung
    P0471 Abgase Drucksensor A Schaltkreis Bereich / Leistung
    P0472 Abgase Drucksensor A Schaltkreis Gering
     
  10. #10 jpebert, 28.01.2019
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    DPF ist voll. entweder mit zuviel Russ oder Asche.
    Entweder ist der voll, weil Du zu viel Kurzstrecke fährst. Dann einfach mal eine große Runde drehen oder mit der Diagnose freibrennen.

    Oder, es liegt ein Defekt vor.
    - Meistens der Temperatursensor. DPF brennt zu kalt ab.
    - Ab und an der Diff-Drucksensor (Sensor defekt, Zuleitungen dicht).
    - Hin & Wieder undichte Flansche/Flexrohre (falscher Druck)
    - Selten falsches Öl oder mit dem Motor stimmt etwas nicht.

    Ich würde zuerst den Tempsensor tauschen (zumindest nicht nur den Diff-DruckSensor), falls der überhaupt ein Problem hat. Läßt sich der DPF nach Tausch der Sensoren immer noch nicht freibrennen, dann DPF ausbauen, DPF-Cleaner rein, 24h wirken lassen, ausgiebig kärchern bis klares Wasser durchfließt (kann mühselig sein) und wieder einbauen. Das sollte auf alle Fälle helfen.
     
  11. #11 Technikbanause, 31.01.2019
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    Den Differenzdruck Sensor habe ich auch ersetzt gegen Bosch TTNr. 0281006278.
    Der Fehler kommt gleich nach dem Start im Leerlauf: P2463.
    Dazu lässt sich der Motor auch im Stand nur bis 3000 Upm drehen. Denn LMM habe ich erneut mit Liquy Moly eingesprüht: ohne Erfolg.
    Der alte Sensor hat die TTNr. 0281002925 bzw. A0061539528 und ist am 01.10.2012 hergestellt worden.

    Insgesamt wurden ersetzt:
    1. Abgastemperatur Sensor vor DPF (im DPF Gehäuse), war scheinbar i.O.
    2. Abgastemperatur Sensor vor Turbolader (im Abgaskrümmer).
    3. Abgas Gegendruck Sensor (hinten rechts im AGR System), war scheinbar i.O.
    4. Differenzdruck Sensor, war scheinbar i.O .

    Versuche bald eine längere Fahrt über 2 Std. am Stück mit Drehzahlen höher 2500 Upm zu machen.
    Wie merke ich dass er die Regeneration des DPFs eingeleitet hat und wann sie zu Ende ist?
    Nur am höherem Verbrauch? (Es ist ein Schalter).
    Wie kann ich einstellen, dass er mir den aktuellen bzw. den Durchschnitt-Verbrauch anzeigt.
    Momentan zeigt er mir neben der Temperatur und Uhrzeit nur die Geschwindigkeit digital und gross an...
     
  12. #12 jpebert, 31.01.2019
    Zuletzt bearbeitet: 31.01.2019
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    Was die TempSensoren anzeigen und welche Temperaturen tatsächlich herschen, können zwei sehr unterschiedliche Dinge sein. Entweder blind tauschen oder messen (Du brauchst die Tabelle Ohm<->Temperatur).

    Erstens ist einfach so mal durchtauschen Käse, wenn Du Pech hast kommst Du nie zum Ziel. Und zweitens ein simpler Tausch bewirkt nichts. Der DPF ist ja immer noch zu. Den musst Du natürlich Freibrennen. Entweder es funktioniert bei einer ausgiebigen Fahrt (Temperatur vom DPF beobachten (geht die auf 700°C plus, wird regeneriert). Oder mit der Diagnose Freibrennen. Das kann auch schiefgehen, wenn der DPF sehr voll ist. Dann musst du kärchern. Von einem simplen Teiletausch her bekommst Du keine Änderung, es sei denn Du tauschst den DPF gegen einen neuen (leeren) DPF.

    Ich möchte es noch mal deutlich sagen. Nur Teile tauschen bringt Null.

    In 99% der Fälle muss eigentlich kein DPF getauscht werden. Freibrennen oder kärchern hilft phänomenal (und (!!!) natürlich den TempSensor, meinetwegen auch den DiffDruckSensor wechseln). Sonst steht man in Kürze vor dem gleichen Problem. That's it. Das kostet max. 250€, wenn man es selbst macht, ggf. + geteilte Ersatzschellen von HJS für die Auspuffverbindungen.
     
  13. C240T

    C240T Moderator

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    1. solange ein Fehlereintrag vorhanden ist, der die Regeneration sperrt kannst du basteln wie Du willst.
    2. nach dem Tausch sollte eine Werkstattregeneration durchgeführt werden, während der Fahrt um das System zu initialisieren. Natürlich incl löschen der relevanten Fehler.
    Diese muss mit dem Rechner angesteuert werden, nicht nur einfach fahren...das ist sogar gefährlich.
    Dazu brauchts auch keinen hohen Lasten, da reichen schon 60km/h konstant, Standphasen sollten hier vermieden werden.
    Alles was Du momentan noch herumbastelst ist Quatsch, da das System gar nicht mehr vernünftig arbeiten kann und auch unplausible Fehler setzt dadurch.

    Die Temperatursensorik ist plausibilisiert und solange da kein Fehlereintrag oder ein Hinweis anhand der Istwerte vorhanden ist, würde ich da auch nix tauschen.
    Der Differenzdrucksensor hingegen ist äußerst sensibel, auch was Kontaktierungsfehler betrifft.
    700° wären zu viel beim regenerieren! regeneriert wird bei rund 650°, je nach Beladungssituation und aktueller Beladung wird eine unterschiedliche Temperatur eingeregelt.

    Am Verbrauch siehst Du das nicht im Kombiinstrument!
    Solange der Motor läuft und gefahren werden kann, ist ein DPF-Ausbau nicht notwendig, von solchen Aktionen wie Ausdampfen und dem Einsatz von DPF-Cleanern halte ich wenig, da ist schon so mancher DPF dabei kaputt gegangen.
    Solange Du fahren kannst ist das auch unnötig.
    Wenn der Motor keinen großartigen Ölverbrauch hat und das korrekte Öl verwendet wurde ist die Aschebeladung auch gering...da dieser Wert nur gerechnet wird kann dieser bei sensorischen Fehlern schonmal hoch angezeigt werden.
     
  14. #14 jpebert, 31.01.2019
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    Das sehe ich etwas anders. Mit mehrfachen Praxisnachweis.

    Das Problem sind oft die TempSensoren. Die altern und zeigen falsche Werte an. Ein TempSensor kann sich nicht selbst prüfen! Im Endeffekt laufen die Verbrennungen zu kalt ab, der DPF läuft wird nicht richtig freigebrannt, irgendwann sind die Teile komplett zu. Die DiffDruckSensoren gehen seltener kaputt als oftmals in den Foren angenommen. Und selbst wenn, dann ist meist nicht der Sensor sondern eine zugesetzte Zuleitung der Grund.

    Ich habe einige DPFs per kärchern gereinigt. Etwas anderes passiert auch nicht, wenn man die zum professionellen Reinigen gibt. Da wird solange warmes Wasser und Russlöser per Druck durchgepumpt (zumindest bei modernen Reinigungsmaschinen), bis der ganze Dreck rausgewaschen ist. Insofern verstehe ich nicht ganz Deine Einwände. Das funktioniert ganz ausgezeichnet. Und davon ist auch noch kein DPF kaputt gegangen. DPF Cleaner ist im Endeffekt nichts weiter als Russlöser und wenn man es ganz genau nimmt konzentriertes Spülmittel für den Aufwasch ;) Das löst den Russ und hat Null - Auswirkungen auf das Keramik-Element im DPF. Aufgelösten Spülbecken hat es m.E. selten bzw. überhaupt noch nicht gegeben. Beim DPF ist das nicht anders. Man kann es auch weglassen. Das könnte aber den Schwierigkeitsgrad beim Kärchern erhöhen. Ich würde es empfehlen, Spülmittel tut es aber auch, vielleicht nicht ganz so gut.

    Die Temperatur beim Abbrennen kann tatsächlich etwas schwanken, aber wir wollen mal nicht kleinlich sein. Es sind ca. 300°C mehr als beim Normalbetrieb. Was daran jetzt falsch sein soll, um eine Regeneration zu erkennen verstehe ich auch nicht?!

    1800-2000 U/min sind optimal beim normalen Freibrennen (Fahrt). Kommt es nicht dazu und der Motor geht in Notlauf bzw. die MKL geht an, dann muss mit der Diagnose ein Freibrennen versucht werden. Geht das auch nicht, weil der DPF komplett dicht ist (oder andere Vorbedingungen nicht stimmen) dann muss der DPF raus. Preiswert und nahezu 100% erfolgreich (wenn nicht das Filterelement zerbröselt ist - habe ich selten gesehen), ist DPF-Cleaner & kärchern (50€). Man(n) kann auch den DPF zum professionellen Reinigen schicken (da kärchert dann eine Maschine). Das kostet dann ab 180€ + Versand + 1 Woche Zeit. Das teuerste und ich würde sagen in 90% der Fälle unsinnigste ist den DPF tauschen (ca. 1500€+).

    Aber jeder so wie er möchte ... ;)
     
  15. C240T

    C240T Moderator

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    Nein, sich selbst prüfen kann ein Tempsensor nicht, aber man kann ihn plausibilisieren und das sogar teils mehrfach;) … bzw das tut schon die Software.
    Den Nachweis für Deine Theorie mit den DPFs die nach einer abgelaufenen Regeneration immer noch teilweise voll sind darfst Du mir gerne erbringen, selbst mit gealterten AGAs kenne ich diesen Effekt nicht...und da wo ich arbeite werden die regelmäßig gewogen zur Analyse...
    Viel häufiger sind hier Verbrennungsstörungen die Ursache, dass schneller wieder beladen wird.

    Auch die 300° mehr als bei Normalbetrieb passen so nicht, da rein betriebspunktabhängig: Im Leerlauf keine 100, Bei Volllast geht's schonmal an die 600 dran, auch im DPF.
    In der Regeneration wird die Kerntemperatur betriebspunkt-unabhängig auf definierte Temperaturen geregelt, egal ob nun LL oder Volllast. Der Zielwert ist beladungsabhängig...aber diese Sachen siehst Du im normalen Diagnoserechner auch nicht.

    Falsch an Deiner Aussage ist, dass Du einerseits über alternde Sensoren schreibst, und gleichzeitig von 700°, die aber im Grunde nie erreicht werden.
    Abgesehen davon, dass ich kein Freund davon bin, wenn Laien an solch sensiblen Systemen herumbasteln ohne zu wissen was sie tun, verleitet das schnell zu Fehlannahmen.
    Es ist schlimm genug, was viele Werkstätten da verbrechen...,

    Auch die Vorgehensweise einen DPF manuell zu spülen ist riskant.
    Der Ruß neigt gerne dazu zu verklumpen, was dann Hitzenester bildet die dann zu Mikrorissen im Monolit führen können. Sowas sieht man durch Röntgen, wie die Aschebeladung.
    Auch viele Mittelchen "DPF-Cleaner" die im übrigen nicht nur Spülmittel sind, sondern häufig chem. Katalysatoren, die die Abbrandtemperatur des Ruß herabsetzen sollen, aber ebenfalls auch häufig verklumpen und dadurch Hitzenester hervorrufen, beschädigen nicht selten den Monolit...Aus diesem Grund rät MB (nach ausgiebiger Prüfung solcher Mittelchen) auch davon ab.
    Soetwas ist sinnvoll bei einem älteren PD-VW, der keine vernünftige Abgastemperaturregelung hinbekommt, und daher häufig Probleme mit DPF-Überladung hat, aber bei einem MB eher nicht bzw. nur als letzte Rettung.

    Wenn, dann DPF ausbauen und mittels Heißluftgebläse kontrolliert regenerieren. Das ist aus meiner Sicht das beste Verfahren.
    Wichtig ist, grundsätzlich nach dem Sensortausch das löschen des FSP und die (Werkstatt-)Regenerationsfahrt zur Initialisierung des Systems.
    Nur Sensor tauschen und fahren führt selten zum Erfolg aber oft zu mehr Problemen :)
     
  16. #16 jpebert, 01.02.2019
    Zuletzt bearbeitet: 01.02.2019
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    W211 E280 CDI T vorMopf, W211 E350 Mopf, VW LT 28 (1988), BMW X5 E70 - alles 6 Zylinder
    Mehrere W211 mit DPF, BMW und Opel mit ähnlichen Symptomen, alle liefen hinterher wie neu. Meinen W211 mit OM642 und knapp 400 tkm kann ich Dir gern sofort vorführen, die anderen müsste ich fragen, ob Sie das wollen. Der hat genau das Standard-Intervall von +-1000km, und operiert wie nach Auslieferung, mit dem originalen DPF. Das wäre ohne Spülen schon allein wegen des Aschegehalts unmöglich.

    An meiner Aussage über Sensoren ist nichts falsch. Ich kann messen. Plausibilität anzuführen ist ziemlich unpassend, denn die Vergleichswerte die dazugezogen werden sind auch von gealterten Sensoren. Und übrigens, ich habe noch keinen TempSensor gesehen, der nach mehreren Jahren wie am 1. Tag arbeitet. Entweder tauschen oder ausmessen, dann weiß man mehr. Im WIS bzw. Xentry/DAS finden sich übrigens Anweisungen und Werte, wie zu messen ist.

    Glaube mir, bin Ing., kann messen, und schraube seit meinen Jugendtagen. Und Du kannst davon ausgehen, dass wenn die 3. MB Werkstatt das Problem nicht gefunden oder behoben hat - ich bekomme es hin, insbesondere Vorderachsen, DPFs und verhunzte Motorsteuerungen. Es ist ein Hobby und je schwieriger das Problem, desto besser. Ich kann Dir auch versichern, das meine beiden fast 14 Jahre alten W211 nicht in einem absolut fehlerfreien Zustand wären, wenn die jemals eine andere Werkstatt als meine gesehen hätten. Auch MB kann da nicht mithalten.

    Was Du über die Temperaturen schreibst ist einerseits richtig, anderseits kompletter Unsinn. Bei Volllast gibt es keine Regeneration - dann brauchen wir uns auch nicht über Regenerationen auszutauschen. Der TE möchte seinen DPF regenerieren, also wird der bei etwa 250°C ggf. etwas mehr im Normalbetrieb liegen (nein, keine Volllast, denn dann gibt es keine Regeneration sondern im besten Fall 1800-2000U/min) und wenn es durch Nacheinspritzungen zur Regeneration kommt, dann schnippt die Temperatur nach oben, und das 300°C und mehr. Den DPF der 600°C bei Volllast hat, zeigst Du mir bitte. Ein Diagnosefoto aus dem Betrieb irgendeines Diesels mit DPF reicht mir. Du brauchst auch nicht ständig zu behaupten, ich schreibe Unsinn. Das stimmt so nicht. Ich gehe hier von normalen Fahrern unter normalen Bedtriebsbedingungen aus und lege auch nicht jedesmal die genauen Randbedingungen dar (wie Du übrigens auch nicht) unter welchen Bedingungen was gilt und was nicht. Ich denke, das macht keinen Sinn so zu argumentieren und hilft auch überhaupt nicht weiter, zumindest nicht dem Fragesteller. Und übrigens, ich habe mich ziemlich intensiv damit beschäftigt, mir u.a. auch Anlagen angesehen, wie DPFs gereinigt werden. Du kannst auch gern durchs Internet stöbern und wirst feststellen, dass ich nicht der einzige bin, der ziemlich gute Erfahrungen mit Kärchern, was jede halbwegs moderne DPF-Reinigungsfa. in irgendeiner Form auch macht, erfolgt gehabt hat.

    Auf den Temperatursensor bin ich übrigens nicht von allein gekommen. Nach mehreren nur halbwegs gelungenen Versuchen hatte ich das Problem mit einem Jugendfreund diskutiert, der Meister bei Opel ist. Der wies mich damals auf den TempSensor hin. Und siehe da, Problem behoben. Das ließ sich auch sehr gut nachvollziehen (messen). Da das bei weiteren W211 mit DPF auch genau darauf hinauslief ist meine Standardempfehlung bei Regenerationsproblemen TempSensor wechseln, zumal das sehr viel preiswerter als ein neuer DPF ist und vor allem in keinem Fall schadet.

    Wenn Du magst, können wir gern ins Detail über DPFs, Reiniger und deren Zusammensetzung, Regenrationen, chemische Abläufe, thermodynamisches Verhalten, Strömungsabläufe usw. reden. Bin da ziemlich fit, auch was die Elektrik und Programmierung betrifft. Aber das passt besser privat und nicht hier ins Forum, oder?

    DPF - Probleme und das was die Werkstätten, vor allem die Fachwerkstätten daraus machen, ist gelinde gesagt in vielen Fällen eine Kombination aus Unkenntnis und leichtem Geld verdienen. Jedenfalls nichts, womit der Kunde zufrieden sein kann ;)

    Ich ziehe mich mal aus der Diskussion in diesem Thread zurück. Es macht keinen Sinn und ist wenig hilfreich für den TE, wenn ich mich hier für Tips, die dann mit an den Haaren herbeigezogenen Argumenten und vorgeschobenen Spezialfällen untergraben werden, rechtfertigen muss. Mir ist ein bisschen unklar, was der Grund dafür ist, da es hier doch um Austausch und Hilfe geht.
     
    Technikbanause gefällt das.
  17. #17 Technikbanause, 03.02.2019
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    Die Fahrt 2x 200 km BAB hat nichts gebracht: Motor dreht nur bis 3000 Upm und P2463 hält sich hartnäckig fest.
    Gleich nach dem Motorstart ist er wieder da.
    Wenn der Gegendrucksensor i.O. ist... Da hilft nur noch Star Diagnosis.
    Gibt es jemanden im Raum Braunschweig mit Star Diag?
    Dieser Sensor wurde zwar ersetzt, aber seine Funktion noch nicht überprüft bis auf die Tatsache, dass er die 5V an PIN 1 & 3 drauf hat. Ich gehe dafon aus, dass er je nach Druck am PIN 2 eine höhere, oder niedrigere Analogspannung drauf haben muss. Aber wenn er Impulse sendet, müsste ich an PIN 2 einen Oszilloskop anschliesen und den Motor mal mit unterschiedlichen Dehzahlen laufen lassen...
     
  18. C240T

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    Natürlich muss der Wagen an ein richtiges Diagnosesystem, das habe ich Dir oben schon geschrieben. FSP löschen und Werkstattregeneration durchführen, das hatte ich Dir weiter oben schon geschrieben.
     
  19. #19 Technikbanause, 04.02.2019
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    Ja stimmt, vielen Dank dafür. Dadurch wusste ich wie der 2. Schritt aussehen wird wenn die Fahrt nichts bringt.
    Mein Kumpel hat MODIS SNAP ON in seiner Werkstatt, er versucht damit den DPF zurück zu setzen, oder eine Regeneration zu erzwingen. Mein DPF ist nicht voll, aber die Software hat es noch nicht mitgekriegt, die Sensoren wegen ihrer Unplasibilität haben es ihr nur vorgegaukelt.
    Eine weitere Möglichkeit ist nach Polen zu fahren in der Nähe von Danzig gibt es jemanden der in 2 Stunden alles wieder auf Vordermann bringen kann. Zufällig wohnt da die Familie meiner Frau und wenn wieder ein Besuch ansteht (möglicherweise erst ab Mitte Juli), versuche den Spezialisten zu kontaktieren. das wäre der 3. Schritt. Ansonsten fand ich im Netz, dass den Srevice anhand Lenkrad-Tastenkombination zurück zu setzen nur begrenzt hilft. Das Steuergerät meint immer noch, dass das alte Öl samt Filter drin sind und handelt entsprechend bis hin zu MKL/Notlauf.
     
  20. #20 Technikbanause, 07.02.2019
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    [QUOTE="Technikbanause, post: 975846, member: 71059"
    Dieser Sensor wurde zwar ersetzt, aber seine Funktion noch nicht überprüft bis auf die Tatsache, dass er die 5V an PIN 1 & 3 drauf hat. Ich gehe dafon aus, dass er je nach Druck am PIN 2 eine höhere, oder niedrigere Analogspannung drauf haben muss. Aber wenn er Impulse sendet, müsste ich an PIN 2 einen Oszilloskop anschliesen und den Motor mal mit unterschiedlichen Dehzahlen laufen lassen...[/QUOTE]

    Der Stecker hat die 5V an PIN 1 & 2. Das Signal vom PIN 3 geht zum großen rechten Stecker PIN 82.
    Wackeln am Kabel/Stecker hat das Piepsen nicht unterbrochen. Kabelbruch hat sich nicht bestätigt.
    Modis Snap On war auch nichts, da OBD System :-(
    Man sollte einen Star Diagnosis Club gründen, ein Gerät für etwa 3000€ kaufen und an die Mitglieder nacheinander verschicken. (Gegen Kaution) bei 100 Mitgliedern relativieren sich die Kosten schnell...
    Man bräuchte nur einen Vorstand, der die meiste Sachkenntnis besitzt und den Versand koordiniert.
    Mein Golf wird in 4 Monaten 20 Jahre alt. Wenn er in einer Werkstatt gepflegt worden wäre, könnte man davon ausgehen, dass es seit mehreren Jahren bereits eingeschmolzen wäre.
    Ich habe gesehen wie manche Werkstätte arbeitet, meistens arbeiten sie Umsatzmaximierend.
    So zu sagen mogeln um zu überleben.
    Hier versucht DB die Kunden in die Werkstatt zu zwingen. Meistens folgt auf eine Aktion eine Reaktion.
    Ich lasse mich nur ungern zu etwas zwingen...
     
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